O norte-americano John Wojick, é formado como ele mesmo diz “com louvor” em engenharia aeroespacial pela Universidade do Colorado, em 1980, e obteve seu MBA (Masters of Business Administration) na Universidade do Colorado, em 1985. Antes de assumir o cargo de vice-presidente de vendas da Boeing para América Latina e Caribe, em 2002, foi diretor de vendas da Boeing responsável pela Continental Airlines, Federal Express, National entre outras empresas. Entre 1994 e 1996 atuou também as vendas de aeronaves VIP e usadas, estando envolvido diretamente no então recém lançado programa BBJ – Boeing Bussiness Jet.

Air onLine: Qual a participação da Boeing hoje no Brasil e na América Latina? E quais são as previsões para a região, especificamente o Brasil para os próximos anos?

John Wojick: O Brasil é o maior mercado de aviões comerciais da América Latina. A GOL, uma das linhas aéreas mais lucrativas do mundo, voa exclusivamente com aviões Boeing 737 e devem adquirir mais de 100 aviões 737 com base nos já entregues e nos pedidos realizados. A TAM, maior empresa aérea do Brasil, recentemente fez um pedido de quatro aviões Boeing 777-300ER para dar suporte a sua expansão em rotas internacionais.

Durante os próximos 20 anos, a América Latina irá demandar 1.700 novos aviões. Desse monte, 35% serão vendidos para o mercado brasileiro, 21% para o mexicano e 44% para o restante das linhas aéreas do continente. Resumindo, o Brasil terá uma demanda de 585 aviões, avaliados em US$ 38 bilhões durante os próximos 20 anos.

Air onLine: A VARIG sempre foi uma das principais clientes Boeing, atualmente quais as perspectivas da empresa com relação a nova VARIG?

John Wojick: A Boeing e a VARIG sempre tiveram um relacionamento próximo. Nós continuamos a trabalhar com a Varig enquanto eles tentam voltar a atuar de forma lucrativa.

Air onLine: Recentemente a TAM tradicional cliente Airbus encomendou quatro 777-300ER, o que favoreceu o tripleseven em detrimento dos A340? Existem estudos para a venda de novos modelos para a TAM?

John Wojick: A Boeing está muito orgulhosa pelo fato da TAM ter escolhido nosso avião (777-300ER). A eficiência de dois motores, melhorias econômicas, aliado a interiores de última geração fazem dele um avião extremamente atraente para rotas de longa distância. A Boeing vendeu 234 desses aviões para 18 clientes ao redor do mundo e a família 777 obteve 90% das ordens de 2005 em relação ao A340. O 777-300ER pode transportar 42 passageiros a mais e tem custos operacionais 19% menores que o A340-600. No entanto, é preciso perguntar para a própria TAM quais foram os principais motivos para eles terem selecionado esse avião.

Air onLine: Falando no 777-300ER ele ao lado do irmão menor o -200LR, são os mais novos produtos Boeing em operação . Qual a previsão de novas vendas desses modelos para o Brasil e América Latina?

John Wojick: Até hoje, seis clientes encomendaram o 777-200LR, o avião de maior alcance do mundo. O mercado para o 777-200LR é em torno de 300 aviões – alguns para rotas longas e outros para rotas muito longas. É um grande avião para qualquer “carrier” que procura expandir suas rotas e não requer um avião do modelo 747, como por exemplo, a Aeroméxico que recentemente começou a operar rotas diretas do México ao Japão usando um 777-200ER.

Air onLine: Em meados de 2000 a Boeing afirmou que o mercado global não teria demanda suficiente para o A380, o que vem se confirmando nos últimos anos. A Boeing hoje aposta no 747-8, quais beneficios o modelo trara em relação a versão -400 e qual a previsão de vendas do modelo a nível global?

John Wojick: Sim. A Boeing afirmou que o mercado para aviões maiores que o 747, como o A380, é pequeno, um mercado de nicho. A Boeing prevê que, nos próximos 20 anos, o mercado de aviões desse tipo será de 325 aviões. Além disso, a Boeing antevê que o mercado para cargueiros 747 e outros ainda maiores deve ser de 340 aviões. Consideramos esse mercado pequeno para justificar um grande investimento no desenvolvimento que um avião do porte do A380 requer. Mas o tamanho do mercado é suficientemente grande para justificar o investimento e as vendas em um avião derivado de um que já existe, o que é o caso com o 747-8 Intercontinental para passageiros e o cargueiro 747-8.

Air onLine: Como esta o andamento do programa 787?

John Wojick: Tecnologicamente avançado, o 787 irá usar 20% menos combustível por assento que outros de tamanho similar, irá proporcionar às linhas aéreas um aumento de 45% de receita de carga e para os passageiros haverá inovações que incluem um novo interior com mais umidade, assentos, corredores e janelas mais largos, assim como outras conveniências. Até o momento 38 clientes realizaram 473 pedidos/compromissos de compra pelo avião, fazendo do 787 o avião com maior sucesso de lançamento.
O programa 787 está progredindo muito bem. Em janeiro, a Boeing transportou as maiores peças do avião até a fábrica de seu parceiro Global Aeronautica, em Charleston, na Carolina do Sul, Estados Unidos, completando o primeiro ciclo de produção, usando o Dreamlifter, cargueiro derivado do 747-400 e especialmente modificado para este transporte. Temos algumas etapas importantes em 2007, como a montagem final do avião, sua apresentação e o primeiro vôo teste. Iremos entregar o primeiro 787 a All Nippon Airways - ANA em maio de 2008.

Air onLine: O 787 tem sido um grande sucesso de vendas, apesar do ceticismo inicial do mercado, ainda assim o modelo não conseguiu grandes vendas nos USA. Este fato deve-se a crise vivenciada pelas maiores empresas dos USA? Qual a previsão de vendas do modelo para a América Latina e o Brasil?

John Wojick: Desde a criação do 787, o mercado tem estado ansioso para receber o novo avião, o que não é surpresa, já que a Boeing procurou envolver seus clientes desde o projeto do avião.
Nossas campanhas de vendas do 787 estão progredindo bem. Estamos felizes com os pedidos que temos dos cinco continentes e clientes com modelos de negócio variados – charter, linha aérea regular, empresa de baixo custo, etc; e cada um desses clientes está focado em crescimento e expansão com viagens ponto-a-ponto para mais destinos em todo o mundo.
Vários clientes na América do Norte pediram o 787, incluindo Air Canada, Continental Airlines, Northwest Airlines e Aeroméxico.
O grande interesse pelo avião e a demanda que temos visto em 2006 deve continuar em 2007.

Air onLine: O 787 além de contar com tecnologia revolucionária, criou um novos sistema de produção na Boeing. Quais as principais vantagens da produção de partes do avião em diversos pontos do planeta? Os ganhos com redução nos custos de produção não estão ameaçados pelo constante aumento no preço do petroleo, que elevara demasiadamente o valor do transporte?

John Wojick: O 787 terá 50% de material composto, incluindo parte das maiores seções do avião – fuselagem, cauda e asas. Coordenando fornecedores em todo o mundo, a Boeing conseguiu os melhores parceiros para o trabalho. Nós vamos focar no que fazemos melhor – somos os líderes do projeto, iremos integrar todas as partes e cuidamos de vendas, desenvolvimento dos requerimentos do avião, design da estrutura e arquitetura de sistemas, integração total, montagem final, certificação, entrega e suporte pós venda. Essas são as áreas nas quais somos especialmente qualificados para agregar valor aos nossos clientes.
Para transportar as maiores seções do 787 Dreamliner dos fornecedores espalhados pelo mundo até a nossa fábrica em Everett, no estado de Washington, para montagem final, a Boeing utilizara o Dreamlifter. Mover as partes do avião dessa maneira pode economizar de 20 a 40% em comparação com o método tradicional de transporte por navio, além de reduzir o prazo de entrega dos aviões. Esse tipo de economia irá permitir que a Boeing recupere seu investimento inicial na modificação do 747 durante os primeiros anos de produção do 787.

Air onLine: A Boeing hoje tem investido em novos modelos executivos expandindo a família BBJ. Como a empresa ve o crescimento deste segmento para os próximos anos, especialmente relacionado aos modelos widebody?

John Wojick: Nós vemos um crescimento continuo para toda a linha de aviões VIP, desde o BBJ baseado no Next-Generation 737 até os aviões executivos maiores – widebody -, como o 747-8 e o 787 VIP. Somente no ano passado, vendemos 14 aviões BBJ e 11 aviões VIP widebody. Os aviões maiores incluem quarto VIP 747-8, três VIP 787-9 e quarto VIP 787-8 . Dos últimos, a Boeing Business Jets coordenou a compra de dois aviões 787-8 VIP de empresas de leasing para clientes VIP.

Air onLine: O Brasil conta com a terceira maior frota de aeronaves executivas do mundo, qual a previsõe de venda de novos modelos BBJ para o país?

John Wojick: A Boeing não divulga previsão de vendas privadas para determinadas regiões e clientes.

Air onLine: A Boeing estudou no final da década de 1990 o lançamento do C-17 civil, porém o projeto não foi adiante. Existem novos estudos para o lançamento de uma nova aeronave cargo além do recém lançado 777F?

John Wojick: A Boeing revisa continuamente sua linha de produtos junto a seus clientes mas, no momento, o cargueiro 777F é nossa mais recente oferta ao mercado.

Air onLine: O número de aeronaves convertidas como cargo é crescente, concorrendo diretamente com aviões novos. Como a Boeing tem lidado com esta situação e quais as expectativas de participação da Boeing no mercado de conversões?

John Wojick: O mercado de carga aérea tem crescido constantemente nos últimos 30 anos e, durante esse tempo, a frota de cargueiros Boeing 747 cresceu e hoje representa 50% da capacidade de carga mundial, tendo se tornado padrão do mercado. Além disso, a Boeing utilizou recursos significativos para estudar o mercado de carga aérea, resultando na produção do “Boeing World Air Cargo Forecast”, um estudo publicado a cada dois anos, que é visto por muitos nesse segmento como a pesquisa definitiva.
Durante os últimos dois anos, os cargueiros têm sido parte significativa dos pedidos de novos aviões da Boeing (em 2006 foram 81 cargueiros, que representam 8% do total de aviões e 18% do valor total vendido). Os grandes cargueiros 747-400F, 747-8F e 777F têm sido os principais modelos pedidos. Novos aviões constituirão metade da demanda dos próximos 20 anos e a outra metade será suprida por aviões convertidos e combinados carga e passageiros.
No segmento de cargueiros médios e pequenos, a demanda tende para a conversão de aviões de passageiros. Na categoria de cargueiros de tamanho médio, a Boeing prevê que mais de dois terços dos aviões serão convertidos, e na categoria de pequenos, a vasta maioria será de aviões modificados.
Seguindo em frente, continuamos otimistas em relação à demanda por nossos cargueiros novos 747-8 e 777, com um mercado menor projetado para o 767. Nós também vemos uma demanda significativa para o 747-400 BCF (Boeing Converted Freighter) assim como para o 767 BCF, ambos modificados por programas gerenciados e criados pela Boeing, com trabalhos conduzidos por empresas parceiras. A LAN e suas subsidiárias no Brasil e no México são clientes que possuem o 767F e 767BCF, assim como a TAMPA da Colômbia.

Air onLine: A Boeing tem algum estudo em andamento para um futuro substituto do 737?

John Wojick: A Boeing constantemente conduz uma gama de estudos para o desenvolvimento de futuros projetos para continuar sempre competitiva, mas não temos planos para substituir o 737. O desafio de melhorar a comprovada eficiência econômica, de desempenho e a confiabilidade do 737 é uma tarefa intimidadora e que demandará inovações consideráveis. O avião 737 é extremamente capaz e eficiente, nossos estudos indicam que será difícil conseguir uma melhora significativa. Continuaremos estudando projetos de aviões sucessores, mas, enquanto isso, o 737 continua sendo um sucesso de vendas e a Boeing continua investindo em melhorias no avião e em seu processo de produção.

Air onLine: A Embraer vem obtendo excelentes resultados no mercado de até 110 assentos. A Boeing recentemente cancelou o programa 717 que seria o concorrente direto da família E-jet. Onde o 717 errou para não ter sido um grande sucesso de vendas, visto que o mercado para este tipo de aeronave tem mantido um ritmo de crescimento constante.

John Wojick: A Boeing decidiu focar no desenvolvimento de aviões maiores no momento. Enquanto há potencial de vendas para jatos regionais em termos de números, as margens de lucro são menores para estes tipos de aviões. Também deve ser notado que a Boeing oferece um avião de 100 assentos muito competente, o 737-600, operado com muito sucesso pela WetJet, empresa de baixo custo, do Canadá.

Air onLine: A Boeing atualmente acusa a Airbus de receber inúmeros incentivos dos países sócios do consórcio. Enquanto a Airbus acusa a Boeing de favorecimento em contratos militares. Como esta este embate?

John Wojick: Até termos mais detalhes, não podemos comentar sobre o financiamento para o A350. Só podemos reafirmar nossa posição de que a Airbus deveria se apoiar no mercado comercial, de acordo com as regras da OMC, para financiar e desenvolver seus produtos.
A Boeing apóia os esforços dos representantes de comércio dos Estados Unidos na OMC para acabar com os subsídios inconsistentes da Airbus, principalmente a ajuda para lançamento. Isso está comprovado desde que a Airbus-EADS tem indicado repetidamente que tem condições de desenvolver o novo A350 XWB sem financiamento de terceiros.
Tanto a Boeing como o Governo dos Estados Unidos têm constantemente demonstrado sua preferência por uma solução negociada – mas também por um processo da OMC para acabar com a ajuda para lançamento, caso seja necessário.

Air onLine: Para finalizar, quais as previsões de venda da Boeing a nível mundial para os próximos anos e qual a participação de cada modelo nesta previsão?

John Wojick: A Boeing prevê um mercado de US$ 2,6 trilhões para novos aviões comerciais durante os próximos 20 anos. Estes novos aviões irão acomodar um aumento de 4,9% no tráfico anual de passageiros e um aumento de 6,1% no de carga. A Boeing antevê a necessidade de, aproximadamente, 27.200 novos aviões comerciais (passageiros e cargas), dobrando a frota mundial até 2025. A grande maioria desses novos aviões será da categoria narrow-body de 100-240 assentos. Com base no valor dos aviões, o maior Mercado será a região Ásia-Pacífico, com 36% do total de US$ 2,6 trilhões – um resultado da demanda entre empresas asiáticas por mais aviões wide-body. A América do Norte será responsável por 28% do total e a Europa por 24%. O valor dos aviões que irão para as linhas aéreas na América Latina, Oriente Médio e África irá representar 12% do total, entre 2006 e 2025.

Durante os próximos 20 anos, as linhas aéreas irão receber, aproximadamente:

• 3.450 aviões regionais – até 90 assentos
• 16.540 aviões narrow-body – entre 100 e 240 assentos, duas classes
• 6.230 aviões de wide-body – entre 200 e 400 assentos, três classes
• 990 aviões equivalentes ao 747 ou maiores – mais de 400 assentos, três classes

Junto com a frota atual de aviões comerciais, os novos aviões somarão 36.000 até 2025. Nossa perspectiva de mercado atual prevê que os aviões narrow-body e wide-body, na categoria de 100 até 400 assentos, serão responsáveis por quase todo o crescimento de viagens aéreas nos próximos 20 anos. A estratégia de produtos da Boeing é focada nesse marcado crescente, oferecendo uma família de aviões que dão maior eficiência e maior lucro aos clientes, permitindo vôos non-stop, ponto a ponto com a freqüência desejada pelos passageiros.