Duelo de Titãs

    Realizado sempre a cada dois anos, revezando com o Paris Air Show, o Farnborough International Airshow, continua sendo um dos mais importantes eventos aeroespaciais do mundo.

Quem esteve presente na edição de 2004 se recorda do boato que dava como certo que aquela seria a última edição do tradicional evento de aviação britânico. Porém a organização não apenas confirmou e realizou a edição de 2006 como provou que Farnborough continua sendo uma das maiores vitrines do mundo aeroespacial , atraindo um número cada vez maior de expositores. Neste ano estiveram presentes 1480 expositores vindos de 35 países. Um aumento de 129 expositores comparado a última edição realizada em 2004. O número de delegações também vem aumentado a cada ano, nesta edição participaram 77 delegações ligadas ao Defence Export Services Organisation (o setor de defesa do evento), oriundos de 43 diferentes paises. Sendo que o setor civil contou com 40 delegações, vindos de 15 paises. O número de visitantes ligados a todos os setores continua impressionante, superando nesta edição os 140.000. Mais impressionante apenas o total de negócios realizados durantes todos os dias do evento, que passaram dos 40 bilhões de dólares.

Outro destaque para a edição 2006 foi à melhoria na infra-estrutura, especialmente a dedicada para expositores e imprensa, que ganharam salas mais amplas e confortáveis. Mesmo com o grande número de atendimentos médicos devido ao forte calor que tomou conta de Londres durante todos os dias do evento, chegando à casa dos 40ºC - sendo a maior temperatura dos últimos 90 anos, o centro médico conseguiu manter um bom atendimento a todos que necessitavam.

Airbus em crise

Há anos não se via uma disputa tão acirrada entre Boeing e Airbus, ambas chegaram a Farnborough chamando a atenção de clientes, fornecedores e especialmente da imprensa. Afinal a Boeing após amargar a segunda posição no ranking de fabricantes de aviões comerciais, finalmente voltava a liderança. E do outro lado a Airbus pela primeira vez em mais de 30 anos de história se deparava com uma forte crise, causada especialmente pela série de atrasos no programa A380, que levou a demissão/renuncia de grande parte diretoria da empresa. Se não fosse o bastante, a declaração do presidente da ILFC - International Lease Finance Corp., Steven F. Udvar-Hazy, condenando o programa A350 ajudou a complicar ainda mais a situação.

Talvez as coletivas mais concorridas eram justamente as da Airbus, que tentava demonstrar que apesar da apesar da crise a empresa tem plenas condições de continuar na briga pela liderança do mercado.
O novo CEO da Airbus, Christian Streiff, reconheceu a crise e afirmou que a empresa tem trabalhado para resolver a crise e recuperar o prestigio e confiança junto a clientes e fornecedores. E ao ser questionado sobre a liderança da Boeing respondeu: “Como todos sabem a Airbus esta enfrentando uma grave crise e a concorrência tem se aproveitado desse momento”.

Apesar dos atrasos constantes o programa A380 parece ter entrado em sua fase final, tendo atingido a marca dos 15.000 vôos simulados, o triplo necessário para obtenção do certificado de homologação. E aparentemente os problemas com os sistemas elétricos, que mostram ser muito mais complexos do que o previsto, foram superados e o primeiro A380 deve ser entregue até o final do ano para a Singapore Airlines.

Mas o grande destaque da Airbus foi o lançamento do “segundo” programa A350, agora rebatizado de A350 XWB (Extra Large Wide-body), que tem pro objetivo fazer frente ao bem sucedido programa 787 da Boeing.
Apesar do projeto inicial ter sido considerado por muitos como uma resposta adequada ao 787, a maior parte dos clientes considerou o programa muito abaixo das reais necessidades do mercado. O A350 era até então uma versão melhorada do já veterano A330, não tendo condições de concorrer em igualdade com o projeto concorrente.

Após escutar todas as sugestões e criticas de potenciais clientes, a Airbus lançou um avião totalmente novo. Um dos principais problemas do projeto original era a fuselagem considerada estreita demais, visando solucionar essa questão os engenheiros desenharam uma fuselagem 30 cm mais larga do que a da família 330/340 e 12,75 cm mais larga que a do 787. Uma peculiaridade do projeto é que a fuselagem será plana entre as portas dianteiras e traseiras, ao contrário dos demais aviões que nestas seções tem a fuselagem cônica.

As asas agora terão enflechamento de 33º, ao contrário da proposta original que previa 30º, permitindo um aumento na velocidade que subiu de 0,82 Mach para 0,84 Mach.

Outra mudança no projeto é o emprego em larga escala de materiais compostos. É previsto que mais de 60% da fuselagem seja construída utilizando novas ligas metálicas e materiais compostos, sendo que grande parte já é empregada no A380. E seguindo a tendência mundial as janelas deverão ser maiores que as atuais. Apesar do projeto estar ainda na fase inicial de desenvolvimento, a Airbus confirmou o lançamento de três versões, com capacidade variando entre 270 e 350. O primeiro a voar deverá ser o A350-900, em meados de 2012 e terá capacidade para até 314 passageiros, seguido do A350-800 em 2013 e finalmente do A350-1000 previsto para entrar em serviço apenas em 2015.

A primeira encomenda do A350 XWB veio da Singapore Airlines, que encomendou 20 aviões, com opção para outros 20, além de encomendar mais 19 A330-300.

A Airbus fechou Farnborough com 182 novos pedidos, sendo um mix de todas as famílias, incluindo o ACJ.

Boeing volta a liderança

A Boeing aproveitou o evento para apresentar as evoluções obtidas no programa 787. Uma delas foi o anuncio logo no primeiro dia da a conclusão dos trabalhos de construção da Wing Box que será utilizada em diversos testes, entre eles de resistência e fadiga de material. “Além de determinar a força da estrutura, os testes que faremos irão ajudar a verificar os métodos analíticos que usamos para calcular a quantidade de carga que a estrutura terá que carregar. Desta forma nós temos certeza que a estrutura terá o desempenho previsto durante seu desenho. Nós analisamos a asa por quanta carga a estrutura consegue agüentar e quando e onde irá quebrar. As cargas que provocam falhas são equivalentes a mais de 150% da carga máxima que estas asas terão que carregar na prática, mesmo em caso de emergência.”, disse Mike Bair, vice-presidente e gerente geral do programa 787 da Boeing.

Durante o processo de validação e certificação a Boeing irá conduzir testes estruturais em duas fuselagens em tamanho natural do 787. Esses programas de testes, como o realizado na Wing Box, irão demonstrar o desempenho da estrutura através de múltiplas utilizações normais com carga. Devido os painéis de superfície superior e inferior e as longarinas da asa serem totalmente feitas de material composto , a Boeing irá testar a estrutura para validar os métodos de reparo que foram desenvolvidos para os materiais usados no 787.

A Wing Box é uma das maiores seções do avião e foi projetada por um time composto por engenheiros da Boeing, Mitsubishi Heavy Industries e Fuji Heavy Industries, tendo sido construída pelas duas últimas.

Dias antes do inicio do evento, a Boeing divulgou estudos sobre o mercado de aviação comercial prevendo que haverá a necessidade de aproximadamente, 27.200 novos aviões nos próximos 20 anos. O que dobraria a frota mundial até 2025, um mercado de aproximadamente US$ 2,6 trilhões . De acordo com o estudo grande maioria desses novos aviões serão da categoria narrow-body com capacidade entre 100 e 240 assentos. Com base no valor atual dos aviões, o maior mercado será da região Ásia-Pacífico, com 36% do total de US$ 2,6 trilhões – um resultado da demanda entre empresas asiáticas por aviões wide-body. A América do Norte será responsável por 28% do total e a Europa por 24%. Enquanto a América Latina, Oriente Médio e África devem absorver 12% do total, entre 2006 e 2025.

Logo no primeiro dia de evento a Boeing anunciou que a indiana Lion Air confirmou as opções para trinta Boeing 737-900ER, que serão entregues entre 2010 e 2012, num total de mais de 2.2 bilhões de dólares. A empresa foi cliente lançador do modelo em julho de 2005, tendo na ocasião firmado contrato para 30 aeronaves, que serão entregue a partir do próximo ano.
Outro grande pedido partiu da ILFC que anunciou a encomenda de seis 737-800, dois 777-300ER e dois 787, numa operação de aproximadamente 1.7 bilhões de dólares. A Pegasus Aviation Finance Company, anunciou a aquisição de seis 787-8 enquanto a ACG - Aviation Capital Group, uma subsidiária do Pacific LifeCorp, realizou o pedido de 14 Boeing Next-Generation 737-800, num negocio estimado em mais 1.9 bilhões. A Emirates Skycargo, que há anos vem crescendo no cada vez mais concorrido e importante mercado de carga aérea anunciou a encomenda de dez 747-8, que deverão ser entregues em meados de 2010.

Por fim, mesmo sendo um avião ultrapassado diante de seus competidores diretos, o 747-400ER Cargo, conseguiu ainda duas encomendas vindas da LoadAir Cargo, com sede no Kuait.

No total a Boeing anunciou a venda de 75 aviões, num total de US$ 9,65 bilhões. Apesar do desempenho modesto, a Boeing contabiliza atualmente mais de 520 pedidos firmes.