No inicio dos anos 90, levantamentos realizados pela IATA (International Air Transport Association), indicaram que com o aumento do tráfego aéreo mundial, em meados de 2000, a melhor solução para diminuir os problemas do controle de tráfego aéreo seria a adoção de aeronaves com capacidade para transportar mais de 500 passageiros.

Porém devido aos custos para adaptação dos aeroportos para receber novos “jumbos” seria inviável a criação de aeronaves com dimensões externas maiores que a do Boeing 747-400. Sendo que o melhor seria a criação de novas aeronaves com dois decks integrais.

Em 1993, a Boeing, Aerospatiale, British Aerospace, Casa e Deutshe Aerospace, iniciaram um estudo conjunto para analisar a viabilidade de construção de uma aeronave com capacidade para até 800 passageiros, divididos em dois decks e com custo de desenvolvimento de até US$15 bilhões (valores de 1993).

O projeto deveria ser liderado pela Boeing, com 50% de participação e os demais 50% seriam divididos entre as outras empresas parceiras. O principal motivo da criação de uma parceria era os elevados custos de desenvolvimento e a expectativa de um mercado para aproximadamente 500 aviões, o que não viabilizava a concorrência de duas ou mais aeronaves neste mercado.

Porém nesta mesma época a Airbus iniciou estudos para o desenvolvimento de uma aeronave com capacidade semelhante ao projeto proposto pela Boeing. O programa batizado como A3XX previa a construção de uma aeronave com capacidade para até 600 passageiros divididos em dois decks e com alcance de 13.000Km.
Em junho de 1994 a Airbus conseguiu superar a Boeing fazendo com que todos os parceiros europeus se comprometessem com o programa A3XX.

Diversos modelos foram apresentados durante a fase inicial do programa, o modelo A2000 proposto pela Deutsh Aerospace previa a construção de uma aeronave de 79m de comprimento, com 84 metros de envergadura. Enquanto a proposta da Aerospatiale batizada como ASX600 previa uma aeronave com 70 metros de comprimento e 75 metros de envergadura.

Em meados de 1997 foi apresentada à configuração que seria adotada como a base do programa A3XX, um quadrijato com dois decks integrais, com capacidade para transportar 555 passageiros, medindo 72 metros de comprimento, 79 de envergadura, com peso vazio de aproximadamente 275 toneladas.

Após diversos estudos, a Airbus anuncia em 19 de dezembro de 2000, o lançamento do programa a A380, para a construção da maior aeronave de passageiros da história da aviação.
Com um custo estimado de US$ 10,7 bilhões, o gigante de três andares e 560 toneladas com capacidade para transportar 555 passageiros em configuração de três classes, que promete revolucionar o segmento de aeronaves de grande porte.

Novos materiais e menos peso

O A380 impressiona não apenas pelo seu tamanho - externamente o modelo é 35% maior que um Boeing 747-400 – mas também pelas inovações tecnológicas empregadas no projeto.
Como uma das principais diretrizes do projeto foi à redução de peso, o A380 será pioneiro na utilização de alguns materiais compostos. Aproximadamente 40% da estrutura será formada por materiais como: ligas de titânio/ aço, fibra de vidro reforçada com alumínio (glare) e plástico reforçado com fibra de carbono (CFRP).

O glare (Glass Reinforced Aluminium) é um material formado pela sobreposição alternada de placas alumínio e fibra de vidro de 0,4 milímetros de espessura, que são submetidas a um processo de colagem, prensagem e cura em altas temperaturas. O que o torna em média 30% mais leve que o alumínio puro e ainda oferece as mesmas facilidades de usinagem.
Apesar de ser menos denso que o alumínio, ele mostrou ser mais resistente ao fogo, corrosão, fadiga e a choques. Devido a estas qualidades ele está sendo empregado em uma ampla área da fuselagem principalmente no revestimento e reforço da célula.

Mesmo em estruturas primárias, como a estrutura central de junção das asas (center wing box), é feita em CFRP (Carbon Fibre Reinforced Plastic), uma liga de plástico reforçada com fibra de carbono que reduziu o peso da estrutura de 5,5 x 6,5 metros em 1,5 toneladas. O CFRP também esta presente no estabilizador horizontal, profundores, em nervuras e vigas do piso superior e nos painéis laterais e superiores.

Grande parte das junções está sendo soldada a laser, o que além de proporcionar melhores resultados, reduz o número de rebites e outros elementos utilizados para fixação.
O piso principal é composto por uma liga de alumínio e lítio, utilizada pela primeira vez na aviação.
Os trilhos de fixação dos assentos serão fabricados de titânio como nos Boeing 777, que além de ajudar a reduzir o peso, oferecem maior resistência a corrosão.

A adoção de sistemas hidráulicos de alta pressão de 5000psi, ao invés de do padrão de 3000psi amplamente utilizados nas aeronaves comerciais, permitiu reduzir o tamanho e peso dos componentes hidráulicos. Mas exigiu o uso de materiais especiais de proteção como titânio e kevlar.
A eficiência do sistema hidráulico é assegurada pelo uso de atuadores eletro-hidráulicos independentes. Mesmo contanto com um sistema com uma pressão quase duas vezes superior a normal, o A380 utilizará o mesmo tipo de fluido hidráulico usado atualmente.

O sistema gerador de energia também é inovador, trabalhando com freqüência variável de 370 a 770Hz para cada gerador de 150kVA, substituindo os convencionais 400Hz.
A freqüência de 400Hz é proporcionada pelos dois geradores de 120kVA da APU (Auxiliar Power Unit) que é constituído pelo maior conjunto já fabricado, possuindo uma potência equivalente a 1700shp.

O sistema de detecção de gelo é feito por ondas ultra-sônicas, podendo detectar camadas de gelo de apenas 0,13 milímetros!

O conjunto do trem de pouso principal é formado por quatro pernas. Duas dispondo de um conjunto de seis rodas cada, que podem girar 16 graus para facilitar as manobras no solo e serão recolhidas na fuselagem. As outras duas pernas são montadas sobre um conjunto de quatro rodas, que serão recolhidas nas asas.

Visando reduzir as forças sofridas pela estrutura interna das asas, o sistema de combustível efetuará a transferência do combustível para os tanques externos, durantes os vôos em cruzeiro. Sendo que o combustível do estabilizador, será utilizado como compensador longitudinal ajudando a reduzir o arrasto em vôo nivelado.

Na cabine novas tecnologias

A espaçosa cabine do A380 apesar de manter a padronização existente com os demais modelos da Airbus irá dispor de novos e inovadores recursos.
O projeto segue o conceito dark cockpit, onde as luzes acendem apenas para indicar algum problema. Uma das principais novidades no A380 é a adoção de duas telas OIS (On-board Information System), utilizadas para acessar o sistema de informação de bordo.

O sistema OIS armazenara todas as informações de vôo, incluindo eventuais falhas ocorridas durante todas as fases do vôo, que poderão ser facilmente acessadas através de um teclado que será embutido na mesa retrátil presente em todos os atuais modelos Airbus.
O painel principal está equipado com oito grandes telas de cristal líquido, sendo duas telas PFD (Primary Flight Display), duas ND (Navigation Display), uma ECAM (Electronic Centralized Aircraft Monitor) e três MFD (Multifuncional Display).
O acesso a todos estes sistemas é realizado por Cursos Control Device (CCD), que tem funcionamento similar à de um mouse.

Entre as novidades incorporadas no A380, está a implantação do VSD (Vertical Situation Display), que é apresentado na parte inferior das telas ND. O VSD é um recurso que representa graficamente o perfil vertical de navegação e os acidentes de relevo. O que deverá contribuir para redução dos acidentes tipo CFIT.
Caso o piloto opte por alterar o curso da aeronave, ele poderá consultar a partir das telas ND todos os dados referentes ao novo destino como comprimento da pista, auxílios, etc.

Visando aumentar ainda mais a segurança do vôo, a Airbus configurou a parte inferior da tela central do MFD para exibir permanentemente informações do controle de tráfego aéreo e sendo o FMS (Flight Management System) capaz de interagir com estas informações.
Para facilitar as manobras de táxi, um sistema de câmeras foi instalado no trem de pouso e no leme sendo estas imagens exibidas nas telas PFD.

O sistema de controle de vôo possui uma arquitetura duplicada. Composto por quatro sistemas de controles primários em duas configurações distintas. Dois são atuados de forma eletro-hidráulica e outros dois de forma hidráulica. O A380 poderá ser controlado utilizando-se de qualquer um dos quatro sistemas.

Mil e Uma idéias para o A380

Possuindo uma área 35% maior que o Boeing 747-400, o Airbus A380 proporcionara aos operadores diversas opções de configuração interna, fazendo surgir centenas de propostas para o aproveitamento de toda esta área.

Idéias é o que não falta, a quem sugira a instalação de cassino, academia e até mesmo piscina!

Idéias a parte, a configuração básica oferecida pela Airbus prevê a instalação de 22 poltronas na primeira classe, 96 na classe executiva e 437 na econômica. Ainda existe a possibilidade para a instalação de um elegante bar na primeira classe e de um duty free próximo à escada de acesso ao deck superior.

A complexa logística de produção

A montagem final do A380 é feita em um gigantesco edifício com 490 metros de comprimento, 250 de largura e 46 metros de altura, que foi construído no complexo Jean-Luc Langardere, em Toulouse (França).
A maior parte do A380 será produzida em 15 unidades industriais localizadas na Alemanha, Espanha, França e Reino Unido, tendo ainda fornecedores espalhados em mais de 30 paises ao redor do globo.

As seções dianteira e traseira da fuselagem são produzidas pela DASA (Deutshe Aerospace) na cidade alemã de Hamburgo, assim como a montagem dos sistemas de vôo. Após a conclusão dos serviços tais peças são embarcadas em um navio especialmente construído para o transporte das mesmas, e levadas até o porto de Saint-Nazaire na França. Onde são encaminhadas até a unidade da Aerospatiale-Matra onde é feita a união da seção dianteira da fuselagem com a seção frontal, incluindo a montagem do cockpit. Então são enviadas para o porto de Paulliac seguindo até Langon através de barcas fluviais.

No país de Gales a BAE System (Bristish Aerospace) está encarregada da montagem das asas e dos trens de pouso, em Broughton e Filton respectivamente. Estas são enviadas por barcas até o porto de Langon, onde encontram as seções dianteira, central e traseira da fuselagem e são embarcadas em caminhões especiais que as transportaram até Toulouse, onde é realizada a montagem final do A380.
A espanhola CASA (Construciones Aeronauticas S.A.) produz as seções em material composto da fuselagem, que são enviadas até a França através do super cargueiro A300-600ST “Beluga".

A montagem do interior e pintura externa é realizada na cidade de Hamburgo, onde a aeronave será entregue aos operadores da Europa e Oriente-Médio. A entrega para clientes de outras partes do mundo será realizada em Toulouse, devido às restrições impostas pelo comprimento da pista da unidade de Hamburgo.
A logística envolvida na produção do A380 pode ser considerada o maior símbolo da união européia.

A Airbus acredita que o mercado deverá absorver aproximadamente 1500 novos aviões com capacidade para mais de 400 passageiros, sendo a Ásia o principal mercado, absorvendo aproximadamente 55% das encomendas, seguida pela Europa com 23% e Estados Unidos com 18%.

Para a América do Sul (entenda como Brasil, Argentina e Chile) a Airbus acredita que até 2020 deverão ser vendidos em média 30 aviões com capacidade superior a 400 passageiros.
São projeções ambisiosas, mas segundo a Airbus totalmente realistas.
Até o fechamento desta edição (agosto de 2004) a Airbus já havia recebido 129 encomendas, de onze operadores diferentes para seu A380, incluindo a versão cargueira com 17 pedidos.