No início de abril, a Embraer apresentou seu balanço financeiro referente 2005. Ao se verificar os números de desempenho da empresa, fica evidente, como o próprio presidente Maurício Botelho destacou, que a valorização do Real frente ao dólar causou um grande impacto nas contas da empresa. Mas nada que comprometesse seu excelente desempenho no mercado.

Devido diretamente à valorização do Real, a Receita Líquida diminuiu, de R$ 10,23 milhões em 2004 para R$ 9,13 milhões em 2005 mas, como pode-se verificar pelo “Caixa Líquido”, o saldo de liquidez da empresa passou de R$ 61 milhões em 2004 para R$ 842 milhões em 2005, sem dúvida, um salto muito expressivo e muito favorável.

Com os custos em reais crescendo, enquanto o dólar prossegue desvalorizado, a empresa está optando por aumentar a produtividade e reduzir custos para aumentar sua lucratividade e não ficar dependendo apenas da situação do câmbio. Não deixa de ser um desafio, mas a empresa está vencendo, considerando-se que em 2001 produzia apenas um produto e só em uma fábrica, o que gerava sem dúvida maior produtividade.

Mas custos no Brasil, ainda são considerados menores que no exterior, sendo que o problema maior é a eficácia do sistema, menor no Brasil.

Maurício Botelho também chamou a atenção para a manutenção do backlog, ou seja, os contratos em carteira, que vêm se mantendo desde 2003. Em pedidos firmes, US$ 10,6 bilhões em 2003, US$ 10,1 bilhões em 2004 e US$ 10,4 bilhões em 2005, com, respectivamente, os seguintes valores para opções de compra: US$ 17,5 bilhões, US$ 17,5 bilhões e US$ 13,6 bilhões – apenas esta pequena queda no ano passado.

No market share global a empresa mantém 46% do mercado na faixa de aeronaves de 30 a 60 assentos, 36% na faixa de 61 a 90 assentos, 57% na faixa de 91 a 120 assentos e 46% considerando-se toda a faixa de 30 a 120 assentos.

A diretoria da empresa não deixou de relembrar fatos marcantes ocorrido em 2005, como o lançamento dos novos jatos executivos Phenom 100 e Phenom 300, entregas de aviões comerciais a diversas e importantes companhias no mundo, a compra da OGMA de Portugal, que incrementou a área de serviços da empresa, a entrega do 900o avião da família ERJ-145 e do 100o avião da família Embraer 170/190, dentre inúmeros outros fatos.

Na aviação comercial, reajustes no contrato com a concordatária norte-americana US Airways, em 2005, foram favoráveis à Embraer pois a encomenda inicial de aeronaves Embraer 170 foi convertida para o modelo 190. São ordens firmes e confirmadas que valorizarão o backlog da Embraer em 2006.

Houveram, entretanto, duas decepções na área militar: o cancelamento do programa brasileiro F-X (onde o foco da Embraer era capacitação tecnológica) e cancelamento do programa norte-americano ACS, creditado a um processo de trabalho muito complexo, no qual a plataforma proposta pela Embraer se tornou incompatível.

O número de empregados também cresceu. Em menos de 10 anos a Embraer passou da quantidade mínima de 3.200 pessoas em abril de 1997 para 17.086 em fevereiro de 2006, sendo 14.660 no Brasil (incluindo-se funcionários da subsidiária ELEB) e 1.586 em Portugal (graças à OGMA). Funcionários, aliás, altamente qualificados, sendo cerca de 36% do total com cursos universitários, pós-graduados e mestres ou doutores.

Antônio Luiz Pizarro Manso, vice-presidente financeiro da companhia, destacou o volume de entregas da Embraer nos últimos anos. Em 2005 a empresa tinha a previsão de 145 entregas mas cumpriu 141. No entanto, logo no início de 2006 foram entregues as aeronaves que faltavam para completar o número. A previsão para 2006 é novamente de 145 entregas, com aumento para 150 aeronaves em 2007.

Também o ciclo de produção das aeronaves da família Embraer 170/190 diminuiu: em 2002 era de oito meses por aeronave e em 2005 foi de 4,4 meses.

Em 2004, a receita da Embraer provinha em 76,1% da aviação comercial e 6,9% da aviação executiva, números que, em 2005,foram os seguintes: 71,5% da aviação comercial e 7,2% da aviação executiva. É evidente o aumento dos investimentos da Embraer na área corporativa. Os investimentos projetados para 2006 e 2007 são, respectivamente, na aviação comercial, de US$ 88 milhões e US$ 54 milhões sendo que, para a aviação executiva, são de US$ 70 milhões e US$ 88 milhões.

Analisando-se a receita da Embraer por região geográfica observa-se crescimento da participação da empresa na Europa (14,5% em 2005 contra 11,2% em 2004) e outras regiões que não Américas, Europa e Brasil (de 4,2% em 2004 para 9,7% em 2005). Enquanto isso, houve pequeno decréscimo nas Américas (68,1% em 2005 contra 76,3% em 2004) e, para lamentarmos particularmente, redução de 8,3% em 2004 para 7,7% em 2005 no Brasil.

A Reestruturação societária da Embraer aprovada em 31 de março por 63% dos votantes serve como um mecanismo de proteção para a empresa, ao torná-la uma empresa de capital pulverizado evitando concentração de ações em grandes grupos. 100% das ações são ON e estão assim distribuídas: 39,34% na bolsa de Nova Iorque, 16,42% no Fundo Previ, 11,66% na Bovespa, 9,87 % na Cia. Bozano, 7,50% no Grupo Europeu (EADS, desde 1999), 7,35% na Sistel, 6,32% na BNDES-PAR, 1,20% na Bozano Holdings, e 0,32% na União Federal.

Na mesma semana a Embraer promoveu um Media Day, com visita á área de produção e palestras, tendo recebido mais de 20 jornalistas estrangeiros de 13 países diferentes. AirOnLine foi uma das apenas duas representantes brasileiras que compareceram ao evento. O tema era sobre os novos produtos corporativos da companhia, o VLJ (very light jet) Phenom 100, o LJ (light jet) Phenom 300 e o Legacy 600. A imprensa pôde conhecer profundamente detalhes dos projetos, perspectivas de mercado e muitos outros detalhes pertinentes. A meta da Embraer é chegar a 15% do market share da área corporativa e entre 25 e 30 Legacy deverão ser entregues em 2006. Quantos aos Phenom, a empresa destacou seu conforto e que compete com aeronaves de categorias superiores a dos VLJs e LJs, como a categoria entry level, cujo representante Cessna CJ1 foi usado na comparação com o Phenom 300.

Tal como o Legacy, melhorado gradativamente até chegar ao modelo atual, o 600, os Phenom também deverão receber novas tecnologias á medida que seu desenvolvimento avançar. Atualmente, destaca-se o sistema brake by wire, considerado inédito nesta classe de avião (VLJ e LJ).

Luís Carlos Afonso, vice-presidente sênior de aviação executiva da companhia, observou que o Phenom já está sendo até mesmo cogitado por uma cia. Aérea internacional (cujo nome ele não revelou) para o treinamento de seus pilotos.

A empresa deverá lançar em breve outras categorias de aviões executivos, com anúncio ainda este ano, deixando em abertoa possibilidade que sejam dos segmentos Mid-Light, Mid-Size, Large, Ultra Longe Range ou Ultra large.