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   De todas as indústrias, a aviação comercial é uma das mais jovens, tendo aproximadamente a mesma idade que a indústria eletrônica de consumo e sendo apenas um pouco mais velha que a indútria de computadores pessoais e softwares. Sua evolução está ligada às comunicações (o correio aéreo), e algumas das empresas aéreas que assim começaram ainda existem hoje (nos EUA, a United e a American Airlines são bons exemplos).

   A aviação, junto com (e talvez mais do que) as telecomunicações, têm alterado a interconexão moral do mundo. Cem anos atrás, mães podiam encorajar seus filhos a terminar suas refeições lembrando-nas das massas famintas da China – hoje, basta ligar a TV e ver as mesmas massas, ao vivo. A miséria dos povos carentes está a apenas algumas horas de vôo dos povos mais ricos. Pela virtude da viagem quase-instantânea que a aviação hoje fornece, uma guerra distante é uma realidade no noticiário das oito horas – porque correspondentes, diplomatas e organizações de ajuda já voaram para lá para entrar ao vivo no último plantão noticioso. Tempo e espaço são controlados e censurados com maior dificuldade.

   O Prof. Allen W. Batteau, da Wayne State University (Detroit, Michigan, EUA), elaborou, em abril de 2.000 um estudo denominado Antropologia da Aviação e da Segurança de Vôo. “Antropologia?” – é provável que você pergunte, acrescentando ainda: “Antropologia não é aquela ciência que tenta entender os pigmeus da África ou os yanomanis da Amazônia? Ou, na pior das hipóteses, as ‘tribos’ urbanas das grandes metrópoles?” Bem, a verdade é que, cada vez mais, a Antropologia também está se globalizando e, mais do que isso, ajudando-nos a entender porque na quase centenária aviação fatores aparentemente insignificantes ainda causam problemas sérios e até fatais.

   Essa alteração do alcance pessoal e social é talvez o desafio fundamental da Antropologia na aviação e outras tecnologias contemporâneas. A Antropologia, aqui, tem uma missão muito mais urgente que apenas cutucar os sótãos empoeirados da humanidade, embora os antropólogos ainda freqüentemente suspirem por lugares “fora de estrada” para fazer seu trabalho de campo.

    O Prof. Allen Batteau comenta que, em seu início, a Antropologia focava a humanidade como um todo, tanto em sua evolução histórica quanto em sua diversidade contemporânea. Enquanto existiu e era forte o modelo geográfico-social de empresa colonial, esta mantendo-se sempre informada sobre suas longínquas colônias, a Antropologia mudou do estudo da humanidade para uma sociologia comparada, economia comparada, ciência política comparada e humanismo comparado, de povos tribais. Mas os últimos cem anos têm visto uma maior evolução da cultura, anunciando a morte do colonialismo e um aumento da sensibilidade de numerosos povos, desejosos para estarem informados sobre tudo, antes de serem transformados em demografia, serem guardados em bancos de dados e reconstituídos no World Wide Web.

    Hoje, os relacionamentos núcleo-periferia e relações metrópole-interior, uma vez associadas com distâncias geográficas, estão caindo junto com as fronteiras. Cultura e etnicidade são descompostas e reembrulhadas como veículos para vender estilos de vida, pois, na prática, nada está mais restrito a um povo ou a uma região geográfica. Assim, você pode decorar sua casa em estilo indiano, alimentar-se seguindo à cozinha tradicional chinesa, usar roupas no melhor corte francês, beber vinho português etc. E, de repente, trocar tudo pelo artesanato e culinária senegalês, mesmo residindo em São Paulo, BraZil. Justamente porque todas as culturas e todos os povos estão ao nosso alcance.

    Voltando à nossa aviação: a Antropologia de hoje tem se preocupado menos com os ritos de iniciação de tribos longínquas e mais, por exemplo, com a segurança de duzentos corpos abarrotados dentro de um cilindro de alumínio solto a 35 mil pés de altitude, lembrando que esses corpos são oriundos dos mais diversos legados culturais e tecnológicos. O estudo do Prof. Allen Batteau comenta que, se a tecnologia fosse uma máquina autônoma, não deveria haver falhas que causassem catastrófes. Ela poderia parar, mas nunca quebrar. Se a vida humana fosse puramente social não haveria acidentes industriais. Haveria desentendimentos pessoais, e haveria guerra, mas não haveria destruição de vida humana em uma escala industrial. A característica única das civilizações é que elas definem e são definidas por seus legados tecnológicos.

    Particularmente as viagens aéreas comerciais unem os elementos do mundo contemporâneo de maneira jamais vista antes. Viagens de longa distância desafiam quaisquer suposições antropológicas relativas a sociedades, culturas e sua evolução. No que isso influencia as operações e o gerenciamento de vôo?

   Hoje, a grande ameaça para a segurança de vôo é menos o antes perigoso céu, repleto de deuses ferozes e meteorologia indecifrável e mais os... próprios passageiros! O Douglas DC-3, introduzido em 1935, revolucionou a indústria de transporte aéreo porque pela primeira vez conseguiu-se obter o equilíbrio entre velocidade, segurança e utilização com lucro, na operação com passageiros. As empresas aéreas não precisavam mais sobreviver dos contratos de correio aéreo e da cartelização patrocinada pelo governo. O DC-3 foi à primeira aeronave projetada especificamente para uma operação viável com passageiros, e continua sendo um grande sucesso. Com mais de 13.000 aviões DC-3 / C-47 construídos pela Douglas Aircraft Corporation, muitos dos quais após a Segunda Guerra Mundial foram convertidos para serviço civil, centenas ainda permanecem em serviço, muitos provendo vôos charters em países do Terceiro Mundo.

   O balanço entre economia, conforto e conveniência aos passageiros e segurança é mais delicado do que se imagina. Isso engloba tudo que participou da evolução das viagens aéreas: mais passageiros a bordo para mais lucro. Mas são também mais passageiros reclamando por conforto. Como entretê-los e acomodá-los convenientemente e com toda segurança? Qual será o custo, para empresa e passageiros, a partir dessa necessidade? Hoje, a segurança requer portas blindadas na cabine de comando. Que custo será repassado para os passageiros? Valerá a pena para a segurança mas também para o bolso? E quais as condições para as próprias tripulações envolvidas?

   A civilização industrial contém muito mais interdependências que as anteriores (agrícola, por exemplo). Assim como um automóvel tem mais peças para falhar do que um carro de boi, em uma civilização industrial há muito mais oportunidades das coisas darem errado. Como indústria que é, a aviação comercial concentra problemas, contradições e benefícios que são realmente básicos na indústria. Todos meios de transportes experimentam desastres, mas apenas o acidente aéreo e os grandes desastres de trens dão manchetes internacionais. Todas indústrias têm quedas econômicas, mas poucas podem rivalizar com o os prejuízos da indústria aeronáutica. Todas as indústrias começam suas carreiras com alguma medida de capitalização pública ou desapropriação privada; entre as companhias aéreas dependentes de suportes do setor público, particularmente nas nações menores, isso foi essencial para a sobrevivência. Todas as indústrias devem equilibrar o balanço entre custo, segurança e serviço e na aviação comercial esse balanço é excepcionalmente delicado. Essas características estão, de fato, interconectadas.