As indústrias aeronáuticas, químicas e de geração de energia nuclear têm muito em comum. Acidentes esperam para acontecer e chegam a ser considerados “normais” nessas indústrias. A complexidade e rígida interligação da tecnologia da aviação comercial é a origem dos seus riscos. A “normalidade” desses acidentes – e chega a ser considerado “normal” dentro de poucos anos haver um grande acidente aéreo por semana – é contrabalançada por várias medidas tomadas constantemente para assegurar “confiabilidade elevada”. Uma delas é o intenso gerenciamento da segurança e da responsabilidade. Exemplo: dentre os consumidores da indústria da aviação sempre estiveram incluídas elites políticas e sociais com elevada reputação pública. Qualquer mácula em seu bem-estar e segurança pode ser simplesmente a falência da companhia!

  O equilíbrio entre segurança, lucro, carga de trabalho e serviço é tudo na aviação. Passageiros querem conforto, horários convenientes e segurança. Horários convenientes requerem numerosas freqüências, que congestionam o espaço aéreo ao redor dos principais aeroportos e aumentam os riscos. A segurança é intensificada através de treinamento e manutenção meticulosos, ambos a um custo elevado. O gerenciamento de todo esse sistema requer rendimento, que requer maximizar o uso dos equipamentos mais caros e pessoais, incluindo aqueles que contribuem para o conforto do passageiro. E o acidente ocasional é uma lembrança da realidade dessas fronteiras.

  Assim, justamente como a aviação tem transformado os contornos do mundo, são os desastres de aviação que demonstram o fundamento social dessa transformação. Oficiais da indústria freqüentemente

chamam a atenção de que aviação é mais segura que outras formas mecânicas de transformação, medidas em termos de fatalidades por passageiro/milha. Mas o antropólogo salienta que esta comparação faz vista grossa para o fato de que viajantes contemporâneos definem seus raios de alcance pessoais nas dezenas de milhares de milhas, em vez das dúzias de milhas que eram os típicos alcances pessoais antes da revolução industrial. Medido em termos de embarques de passageiros, ou acidentes por partidas, o registro do caminho da aviação é mais ou menos comparável àquele de outros meios de transporte.

   A aviação comercial depende de recursos comuns – espaços aéreos, aeroportos e freqüências de rádio – e alguns destes estão se aproximando da saturação. Alguns aeroportos (Chicaco O’Hare, Atlanta Hartsfield, New York La Guardia) em certos momentos do dia estão se aproximando de sua carga máxima para o tráfego: as limitações são de espaço aéreo (e das separações requeridas entre vôos) e da largura da faixa de freqüências de rádio disponível para comunicações do ATC. No futuro, estes serão espremidos por separações menores (mais próximas) e a substituição da voz com comunicação por rede de dados. Mas isso vai requerer um acidente ou dois (a perda de uma mensagem por linha de dados, um avião pequeno cujo piloto esteja com pressa de chegar em casa, chegando muito perto do wide-body incorretamente identificado) para testar os novos limites.

   A expectativa da maioria dos observadores da indústria é de que a freqüência de grandes acidentes aproximem-se a um por semana no ano 2005. Embora isso não reflita um aumento de taxa (que nos últimos vinte anos na América do Norte têm sido de perdas de 1.4 cascos por milhão de partidas), o entendimento público vai estar baseado menos em conceitos estatísticos de taxa de acidentes e mais em manchetes de (inevitáveis) acidentes dramáticos. Se o público aceitará ou não um grande acidente por semana sem as necessárias intervenções regulatórias (aumento das separações em vôo, equipamentos adicionais de segurança, restrições em bagagens de mão), que aumentarão os custos e diminuirão o conforto e conveniência de voar, resta-nos para ver.

   Nosso antropólogo observa que, ainda predominantemente masculina, a cultura da aviação engloba pompa, fascinação pela máquina, dominação etc. No desenvolvimento da organização aérea, a separação cultural entre aqueles que voam o avião e aqueles que gerenciam a organização tornou-se evidente. Os pilotos, de um lado, formaram um grupo único, com suas próprias habilidades físicas (como a habilidade ao lidar com motores), formação (treinamento de vôo), rito de iniciação (o vôo solo), e até mesmo estilo de se vestir (a jaqueta de couro e o cachecol, hoje passando ao quepe).

   O vôo humano é sedento de perfeição, que é perseguida constantemente. Com a ajuda de inventos de engenharia os aviadores transcendem as limitações humanas O casamento homem-máquina ou, mais precisamente, a subserviência do homem à máquina, é o que permite essa transcendência. Nesses espaço sagrado os “fatores humanos” são quase uma reflexão tardia, uma afirmação herética fatal de que é o mecanismo que deve se adaptar aos seus usuários humanos. Quem nunca ouviu falar que a parte mais frágil de um avião é aquela entre o manche e a poltrona do piloto? A maior parte dos estudos em fatores humanos na aviação e na cultura do vôo veio dos fisiologistas, ergonomistas e psicólogos, com alguma contribuição dos lingüistas e cientistas organizacionais. A medicina aeronáutica contribui descrevendo o desempenho e limitações de resistência do organismo humano.

   Na maior parte da história da aviação, os aviões eram operados por um único piloto. Mesmo quando na cabine de comando havia dois assentos e dois conjuntos de controles, o aviador à direita era mais um assistente do que uma parte integral da tripulação. Mesmo hoje o voador solitário é parte da representação aceita de vôo, tanto que o vôo solo, verdadeiro rito de passagem, é a experiência compartilhada de todos pilotos brevetados.

   Mas, hoje, a complexidade e interconectividade da tecnologia de controle de vôo e de motores, auxílios à navegação, FMCs e pilotos automáticos requer o trabalho coordenado de uma tripulação de duas pessoas. Podemos chamar isso de “a globalização do ‘cockpit’ ”. Em determinadas fases do vôo (principalmente aproximação e pouso) as tarefas como ajustar o trim, aproar a aeronave, controlar a velocidade aerodinâmica, manter as comunicações e supervisionar a cabine excedem claramente as habilidades de um tripulante. Isso conduziu a uma crescente preocupação com o treinamento e pesquisa de como os pilotos se coordenavam na cabine, nascendo, assim, o “gerenciamento de recursos de tripulação” – o CRM. Sabemos, ainda, que a dinâmica do vôo começa bem antes do passageiro chegar ao check in. Ela é composta de grande variedade de pessoal operacional envolvido – pilotos, mecânicos, despachantes, pessoal de rampa – que executam seu trabalho como parte de um sistema, como uma orquestra. Distúrbios ou desequilíbrios em uma parte do sistema podem ter severas conseqüências em outra. Embora de um ponto de vista aerodinâmico e eletromecânico nós compreendamos a dinâmica do vôo, de um ponto de vista de interação social nós estamos apenas começando a entender como se processa essa dinâmica.

   A “Cultura de Segurança” é geralmente definida como uma combinação de atitudes e uma comunicação aberta, sincera, às claras. O erro humano contribui em mais de 70 % de todos os acidentes na aviação. É geralmente (embora não universalmente) aceito que pilotos vão inevitavelmente cometer erros e que a barreira entre erro e acidente é a habilidade em reconhecer, capturar e corrigir erros, antes que eles se propaguem. Essa habilidade vem com a experiência, direta ou “o que eu faria se fosse você”. O compartilhamento entre si de experiências eleva o conhecimento de meteorologia, manobras etc.
   Entretanto, práticas de algumas empresas ao longo da história da aviação mundial, de punição a pilotos por erros inadvertidos são barreiras nesse hábito salutar e os tripulantes tornam-se menos dispostos a compartilhar suas experiências, principalmente as más. O que, sem dúvida, os deixa mais propensos a errar novamente. O pior acidente de aviação da história, a colisão em pista de dois Boeing 747 em Tenerife (1977), foi atribuída em parte à vontade de voltar logo para casa do comandante holandês e de a KLM, sua empresa, habitualmente aplicar sanções, dentro das leis holandesas, às tripulações que ultrapassassem seu máximo de horas de serviço. Se um gerente supuser que o erro do piloto é sempre intencional, haverá então pouca oportunidade para os pilotos aprenderem técnicas de gerenciamento de erros a partir de seus colegas pilotos: ninguém vai admitir já que cometeu um erro.

   No caso do CRM, é assumido que no comando do convés de vôo, comunicação e performance nas tarefas estão em rigoroso “equilíbrio homeostático” (De “homeostase”: Capacidade do corpo para manter um equilíbrio estável a despeito das alterações exteriores; estabilidade fisiológica.). A disciplina de CRM, tanto no cockpit quanto dentro da corporação, é projetada, segundo outro antropólogo, Westrum (1988 Cockpit Automation. In Wiener, Earl L., and D. C. Nagel, eds., Human Factors in Aviation, páginas 433-461. San Diego. Academic Press. Westrum, Ronald, and Anthony Adamski) para promover “imaginação requerida (necessária)”, criando equipes coesivas com maior potencial adaptativo do que indivíduos únicos. A equipe de trabalho no cockpit é reconhecida como essencial para a segurança; entendendo essa equipe de trabalho do ponto de vista da adaptação (para diversas condições de vôo) , essa medida calibrada de diversidade no cockpit contribui com um vôo seguro. Mais uma vez usamos um dos maiores exemplos: a colisão em pista dos dois Boeing 747 em Tenerife, que matou 583 pessoas, tem sido associada ao colapso desse equilíbrio.    A ciência dos sistemas identifica modos separados de equilíbrio neutro, estável e instável: o último destes está singularmente sujeito a colapsos, porém é freqüentemente associado com sistemas de alto desempenho. Há outros acidentes onde a degradação do CRM teve parte. Entre eles se inclui o vôo 052 da Avianca (Boeing 707) em La Guardia em 1990 (falha ao declarar uma emergência de combustível) e o vôo American 965 (Boeing 757) em Cali, 1995 (proa indevida e falha de comunicação com o ATC). Além de também o vôo 140 da China Air Lines (Airbus A300) em Nagoya (1994) (confusão na hora de cancelar uma inadvertida seleção de TOGA).

   Observe a barreira cultural usando esses acidentes como exemplo: diálogo em inglês entre controladores espanhóis e pilotos holandeses (Tenerife) ou controladores colombianos e pilotos norte-americanos (Cali), tripulantes técnicos venezuelanos e controladores norte-americanos (Avianca) ou entre pilotos de Taiwan e uma tecnologia de gerenciamento de vôo de origem européia. Enquanto a aviação comercial é freqüentemente citada como um exemplo de sistema altamente confiável, alguém pode citar como hipótese que quando as fronteiras culturais são introduzidas na situação operacional, ele se torna um “sistema vulnerável”, isto é, um estado de equilíbrio instável. Tecnologias como o glass cockpit e aeronaves com fly-by-wire são fronteiras culturais.

   E é preciso lembrar que a comunicação extrapola as palavras em si: entonação, sotaques etc têm igual poder comunicativo e servem inclusive para prender a atenção dos pilotos, no caso de fala dos controladores. Nem tudo pode ser substituído por sinais digitais. As palavras em uma elocução na ATC como “Desça para o nível de vôo 230” (Em inglês "Descend to flight level 230") admite apenas uma interpretação possível e assim pode plausivelmente ser substituída por uma sinal digital. Entretanto, qualquer um que tenha escutado os controladores de tráfego aéreo trabalhando irá reconhecer que sua pronúncia será freqüentemente falada ritmicamente: : "De-scend’ to flight’ lev’l two’ three oh’" que pode ser atenuado como “Could you...” (“Pode você...”: no caso de inclusão desses termos para reforço) e usualmente pode incluir alguma forma de aperto de mãos verbal. Esses truques são usados pelos controladores para focar a atenção e ter certeza de que os pilotos estão ouvindo.