Desde o fim da União Soviética, em dezembro de
1991, a então poderosa industria aeronáutica soviética
entrou em plena decadência. Apesar da crise, o segmento
militar conseguiu manter alguns investimentos e continuar seu
caminho, exatamente o oposto que ocorreu no segmento civil. Devido
à crise instaurada na industria russa e a defasagem de
todos os projetos civis, as empresas aéreas que herdaram
o espório da gigante Aeroflot, buscaram renovar suas frotas
com aviões ocidentais, em sua maioria Airbus e Boeing,
sendo que mais recentemente até mesmo aviões EMBRAER
e Bombardier voam em empresas de países antes membros da
URSS.
Porém, a industria russa pretende reverter esse quadro,
dando um novo e importante passo para reerguer sua industria aeronáutica
civil.
O mais importante deles ocorreu quando os fabricantes russos Sukhoi,
Ilyushin e Tupolev, liderados pela primeira, resolveram desenvolver
um avião regional visando atender não apenas o mercado
interno, mas também o ocidente. O avião inicialmente
batizado como Sukhoi RRJ (Russian Regional Jet) e rebatizado como
SSJ 100 (Sukhoi SuperJet 100) em julho de 2006, foi concebido
para transportar entre 75 e 110 passageiros a curtas e médias
distancias, competindo diretamente com a família E-Jet
da EMBRAER e a família CRJ da Bombardier.
Lançado sem receber muito entusiasmo do mercado ocidental,
o projeto aos poucos começou a chamar atenção
devido seu baixo custo de desenvolvimento e elevada tecnologia
envolvida. Mesmo sem projetar nada realmente novo a mais de duas
décadas, a industria russa acumulou uma excelente bagagem
tecnológica aperfeiçoando seus modelos militares,
entre eles o badalado e temido Su-27. Durante a última
década a industria militar russa voltou seus olhos para
países emergentes, oferecendo o que havia de mais moderno
em seu arsenal, conseguindo assim obter uma valiosa experiência
no mercado internacional. Afinal, os russos estavam acostumados
a uma economia planificada, longe das grandes concorrências
existentes no mundo capitalista. Com a abertura do mercado russo
as industrias passaram a investir em tecnologia para sobreviverem
no selvagem mercado capitalista. Graças a estes avanços,
o programa SSJ 100 recebeu um importante apoio, com a entrada
da Finmeccanica no negócio, que adquiriu 25% da participação
do projeto. Em paralelo, a Boeing logo após suspender o
programa 717, buscou um novo parceiro para o segmento regional
e se tornou consultora nas áreas de gestão de projetos,
certificação, planejamento de mercado do programa
SSJ 100, além de prestar serviço de apoio ao cliente.
Com a participação da Boeing e da Finmeccanica,
o projeto que originalmente previa participação
apenas da industria local russa, passou a contar com a participação
de inúmeros parceiros internacionais, reduzindo assim o
tempo e o custo do projeto, além de dar maior credibilidade
ao programa. O processo de seleção dos parceiros
de risco, fornecedores e formação de join venture
começaram em meados de 2004 e durou cerca de um ano. Durante
este período os representantes dos fornecedores, estiveram
em Moscou trabalhando junto com engenheiros da Sukhoi para definir
a configuração do avião. Onde ficou claro
que um dos maiores problemas era a questão lingüística
já que a maior parte dos russos possuem um péssimo
inglês, ainda assim apesar dos problemas iniciais, todos
envolvidos conseguiram se adaptar a situação. Outro
problema encontrado foi à diferença entre o padrão
métrico adotado pelos russos e o sistema imperial, amplamente
utilizado na aviação ocidental. Como o avião
visa o mercado internacional, houve a necessidade de adaptar os
engenheiros russos a trabalharem com o sistema imperial, o que
inicialmente gerou certos equívocos entre todos envolvidos.
Uma das grandes inovações para a industria russa
foi o uso do software IBM/ Dassault Systèmes Catia V5,
que é amplamente empregado no ocidente, onde todo o projeto
é realizado no computador, dispensando inclusive a construção
de um mock-up, que é reproduzido digitalmente e em 3D.
A KnAAPO (Komsomolsk-na-Amur Aircraft Production Association)
também esta empregando o Unigraphics, que tem função
similar ao Catia.
Os ensaios em túnel de vento ainda contam com o uso do
CFD (Computational Fluid Dynamics), software que analisa o fluxo
de ar em toda a superfície da aeronave, auxiliando nas
analises de dados mais complexos, como no comportamento do fluxo
de ar nos pilones do motor.
Digno de nota é o fato que ainda que tenha inovado no campo
de projetos, foi mantida a terceirização de parte
dos serviços com centros de pesquisas aeroespaciais, agregando
assim grande experiência a estes centros.
Antes de contar com parceiros estrangeiros, o programa previa
três variantes, o RRJ-60, RRJ-75 e RRJ-95, sendo que cada
número designava a capacidade de cada modelo. Logo após
o inicio dos trabalhos a série RRJ-60 foi abandonada devido
sua pequena capacidade, passando as demais serem designadas SSJ
100-75 e SSJ 100-95, sendo que a versão mais longa será
a primeira a ser lançada. Atualmente se estuda uma versão
mais longa com capacidade para 110 passageiros designada SSJ-110.
De acordo com contrato fechado com a Boeing, caso seja produzia
uma versão maior que 100 passageiros, o avião obrigatoriamente
terá que, no mínimo, ser finalizado na sua linha
de produção nos Estados Unidos.
Baseada no princípio de maximizar a simplicidade de construção
de componentes e sistemas, proporcionando aos futuros operadores
baixo custo de operação e manutenção,
optou-se por manter a configuração planejada desde
o inicio de um avião de asa baixa com motores montados
sob as asas.
O grande diferencial em relação aos concorrentes
diretos está na cabine mais larga, que foi configurada
no padrão 2+3 assentos por fileira. De acordo com a Sukhoi
esta configuração permite um melhor aproveitamento
do espaço interno, oferecendo mais conforto aos passageiros.
A empresa alega que a configuração 2+2 adotada pela
EMBRAER no E-Jet é ideal para aviões com capacidade
até 70 passageiros, visto que acima dessa configuração
o avião se torna mais longo. Enquanto a configuração
padrão adotada pelo Boeing 737 e Airbus A320 de 3+3 torna
o avião muito grande e pesado, sendo ideal para capacidades
superiores a 110 assentos. Curiosamente a configuração
adotada pela Sukhoi foi durante anos, a mais utilizada no segmento
regional, com os modelos Fokker 28-70/-100, DC-9/MD-80/90 e mais
recentemente com o Boeing 717. Na configuração padrão
de classe única o SSJ 100-95 pode acomodar 95 passageiros,
podendo ser também configurado com duas classes com 86
assentos. Os compartimentos de bagagem possuem capacidade total
de 775.8 pés cúbicos, consideravelmente amplos para
o segmento.
Serão oferecidos dois modelos, a Standart e a versão
LR (Long Range). O primeiro na configuração padrão
de classe única, o peso máximo de decolagem é
93.740 libras, com alcance máximo de 1.646nm. Já
a versão LR (Long Range) terá peso máximo
de 101.150 libras e alcance de 2.421nm.
Algo curioso no SSJ 100 é que embora a Rússia tenha
uma grande experiência na utilização de materiais
avançados como: titânio, ligas de alumínio
e fibra de carbono, muito pouco desses materiais foram empregados
no projeto. O principal motivo foi à redução
nos custos de produção e operação,
que seriam muito maiores no caso de empregar maciçamente
estes materiais no avião. Chegou-se a cogitar a participação
da Alenia Aeronáutica, empresa do grupo Finmeccanica, no
fornecimento de grandes seções produzidas em ligas
de carbono, o que reduziria o custo de produção,
porém, o custo de manutenção para o operador
continuaria muito alto.
Uma das primeiras joint venture formadas no programa SSJ 100,
foi estabelecida entre a russa NPO Saturn (empresa formada após
a fusão da Rybinsk e Lyul'ka-Saturn) e a francesa Snecma,
que estabeleceram a PowerJet. A nova empresa foi constituída
aproveitando a já bem sucedida experiência da Snecma
no consórcio CFM International, responsável pela
produção dos motores que equipam a totalidade da
frota de Boeing 737 (excluindo a série -200) e é
oferecido como opção para a família Airbus
A320.
Assim como ocorreu na CFM International, a PowerJet terá
um único motor, o SaM146, que terá potencia entre
13.500 e 17.500 libras de empuxo e estará de acordo com
as normas ambientais estabelecidas pelo CAEP VI (Committee of
Aviation Environmental Protection Sixth Session) da ICAO.
Pelo acordo estabelecido, a Snecma será responsável
pela construção do núcleo do motor e sistemas
de transmissão. Sendo ainda responsável pelo sistema
FADEC (Full Authority Digital Engine Control), integração
do conjunto e vôos de teste. A NPO Saturn deverá
construir apenas os componentes do compressor e turbina de baixa
pressão, naceles, sistema de reverso e ensaios de bancada.
Durante os testes em solo os motores SaM146 confirmaram que o
grupo propulsor poderá impulsionar uma versão alongada
de até 120 assentos.
A participação do grupo francês Safran, proprietário
da Snecma, tem sido bastante presente no SSJ 100, sendo que a
Messier-Dowty, uma das empresas do grupo será responsável
pelo desenvolvimento e construção do trem de pouso
que deverá ser constituído em titânio. Já
a Thales esta trabalhando no desenvolvimento da arquitetura do
cockpit, sendo ainda responsável pela integração
de sistemas de aviônicos e validação da cabine.
Outros grandes grupos participam do projeto como a alemã
Liebherr responsável pelos sistemas de controle de vôo,
e as americanas Honeywell (APU), Parker Aerospace (sistemas hidráulicos)
e Hamilton Sundstrand (sistema elétrico).
No dia 26 de setembro passado, a Sukhoi realizou em sua unidade
instalada na remota cidade de Komsomolsk-on-Amur, o roll-out do
SSJ 100-95, num evento que provavelmente foi o maior já
realizado pelas industrias locais. Milhares de funcionários,
executivos, membros do governo russo, investidores e jornalistas,
acompanharam o cerimonial de apresentação do modelo.
O avião apresentado é o segundo da linha de produção,
sendo que o primeiro foi enviado para o TsAGI (Tsentralniy Aerogidrodinamicheskiy
– Instituto Central de Pesquisas Aerodinâmicas), para
realizar ensaios estáticos.
A previsão é que o primeiro vôo ocorra no
primeiro trimestre deste ano, com a homologação
ocorrendo no terceiro trimestre.
Já foram confirmadas 98 encomendas firmes, sendo quinze
SSJ 100-75 e oitenta e três SSJ 100-95, além de outras
73 opções de compras. Os atuais clientes do modelo
são: Aeroflot, AirUnion, Dalavia, Transaero, Itali Airlines,
Armavia e FLC.
Ainda que sua base de clientes seja basicamente composta por empresas
do leste europeu, a Sukhoi, pretende obter novos contratos ao
redor do mundo. De acordo com o fabricante o SSJ 100-95 terá
um custo aproximado de US$ 25 milhões, cerca de 15% a menos
que os aviões fabricados pela EMBRAER.
Ainda que seja o primeiro avião civil produzido na Rússia,
a experiência da Sukhoi em projetar aviões simples,
baratos e eficientes, aliada a tecnologia e experiência
comercial de empresas ocidentais, faz do SSJ 100 um grande projeto.
Um avião que pode colocar a Rússia pela primeira
vez em destaque no mercado de aviões civis. Um país
que há 16 anos atrás estava aniquilado financeiramente,
passava por graves crises políticas e que até hoje
desponta como berço de grandes nomes da engenharia aeroespacial,
tem de tudo para ser um dos lideres no segmento comercial. Basta
fazer as escolhas certas.
