A família 170/175/190/195 da Embraer é a primeira geração de airliners da empresa de São José dos Campos. Aviões dessa categoria se diferenciam dos regionais por serem maiores e destinados às linhas tronco – de alcance nacional – das empresas aéreas. A experiência bem sucedida da família de jatos regionais ERJ 145/140/135 preparou a empresa para o passo seguinte. Inicialmente, estudos de mercado resultaram em novos projetos de jatos comerciais, batizados como ERJ 170, ERJ 190-100 e ERJ 190-200. O projeto da nova família nasceu em fevereiro de 1999 e foi oficialmente lançado durante o Paris Air Show, em Le Bourget (França), em junho do mesmo ano..

Logo após o lançamento, a Embraer convocou representantes de várias companhias aéreas de todo o mundo para opinarem sobre o projeto. Durante essa consulta – conhecida como Airline Advisory Board (AAB) – a fabricante verificou que os europeus necessitavam de um avião espaçoso, com bom espaço para galley e serviço de catering, valorizado nos vôos regionais da Europa. Já nos EUA, havia a scope clause, uma reserva de mercado para os pilotos das empresas-mães, que conseguiram limitar o número de aviões a jato das companhias regionais norte-americanas. Naquele país, a quantidade de assentos por aeronave regional não deveria exceder uma porcentagem determinada em relação ao total de assentos oferecidos pela empresa principal. Limitação exigida pelos pilotos e que vem sendo derrubada pelas empresas aéreas.

Depois dessa primeira AAB, realizada em São José dos Campos e que seria seguida por outras, a conclusão foi que o avião deveria ser robusto para a Europa e leve para os EUA. Quanto à Ásia, a alta concentração de passageiros ditava a preferência das companhias aéreas por aviões de 90 lugares. Assim, os próprios clientes direcionaram o desenvolvimento de uma nova família de aeronaves.

A Embraer enxergou um mercado mais amplo a ser atingido por sua nova família. Assim, enquanto a primeira aeronave de nova geração era apresentada para o mercado em 29 de outubro de 2001, anunciou também a mudança da designação de ERJ (Embraer Regional Jet) para simplesmente EMBRAER, mudança que sedimentou a entrada da empresa no segmento de jatos de média capacidade. Na mesma ocasião, foram também anunciados os dois novos membros da família, agora designada família EMBRAER 170/175/190/195, e abrangendo o mercado dos 70 aos 108 lugares, tanto para empresas regionais quanto nacionais. E, ao contrário dos atuais concorrentes, todos os novos aviões Embraer foram produzidos especialmente para esse segmento de mercado.

Estado da Arte

A família (cujo nome simplificamos para EMBRAER 170/190) permitiu à Embraer um salto tecnológico jamais visto. O protótipo 0001 foi analisado, ainda antes de seu primeiro vôo, como se já fosse real. Para isso, foram empregadas ferramentas nunca antes utilizadas pela empresa. O Centro de Realidade Virtual (VRC) é uma delas. Inaugurado em fevereiro de 2000, ele emprega um supercomputador que gera em tempo real um ambiente virtual com dados e gráficos em 3D em vídeo, possibilitando a verificação de procedimentos de manutenção, ergonomia, design etc. O VRC da Embraer é único da América Latina e pode ser usado para as mais diversas finalidades como o estudo da fabricação em si, manutenção, treinamento e marketing. O centro possibilita reduzir custos, acelerar o desenvolvimento e aumentar a qualidade e produtividade da empresa. Falhas ou imperfeições podem ser corrigidas e eliminadas ainda antes da aeronave entrar em serviço. Também possibilita aos clientes interessados e parceiros do programa ter um contato com o avião como se ele já fosse real.

Além do Centro de Realidade Virtual, desde fevereiro de 2001 é utilizada uma avançada ferramenta de engenharia, o EDS, Engineering Development Simulator, que foi desenvolvido pela empresa canadense CAE em conjunto com a Honeywell, Hamilton Sundstrand e Parker. Trata-se de um simulador utilizado em boa parte do desenvolvimento do avião, beneficiando os pilotos de ensaios nas adequações do projeto básico. O simulador procura antecipar o mais possível as reações da aeronave real. Todas as operações normais e possíveis falhas, com as correções necessárias, são depois transferidas do EDS para o protótipo através do conceito fly-by-wire (FBW). Pilotos e engenheiros de ensaios puderam, assim, se familiarizar com a aeronave antes de sua primeira decolagem “real”. O EDS é considerado um complemento dos dados coletados através dos túneis de vento, pois realiza uma “sintonia fina” das características aerodinâmicas analisadas com modelos nos túneis, definindo as leis de controle do sistema FBW.

Outra ferramenta de desenvolvimento empregada pela Embraer chama-se Hydraulic Systems Integration Rig (HSIR) ou Iron Bird. Sua função é integrar, validar, verificar e certificar os sistemas hidráulicos da família 170/190 checando a operação dos itens dependentes do sistema hidráulico como controles de vôo, trem de pouso e sistema de reverso dos motores. Uma área na qual o HSIR é especialmente útil é a integração dos controles de vôo com o sistema FBW. Antes de voar, o primeiro EMBRAER 170 realizou 1.800 horas de testes no Iron Bird.

A experiência da Embraer com o conceito FBW teve início já com o ERJ 145, onde freios, steering e comandos do motor (com FADEC -Full-Authority Digital Engine Control) são FBW. Até então, não se pensava em um 170 todo FBW, o que seria discutido com os parceiros. Enfim, a empresa mostrou que já poderia construir seu primeiro avião com essa característica.

Essas tecnologias no estado-da-arte usadas no EMBRAER 170, como os próprios controles FBW, resultaram em alguns conflitos com requerimentos de certificação pré-existentes. De maneira que a fabricante passou a trabalhar junto às autoridades certificadoras para desenvolver novos critérios para certificação.

Características Marcantes

Uma das principais novidades do novo projeto em relação à família 135 é o corte seccional da fuselagem em oito invertido ou double bubble, que permite maior conforto dos passageiros. Para as pessoas sentadas junto às janelas, há mais espaço na altura dos ombros e, para todos, há mais espaço para as pernas. O corredor é mais amplo, com fileiras de quatro poltronas mais largas, todas elas junto à janela ou ao corredor. A altura interna da cabine no corredor é de dois metros. O fácil acesso aos assentos e bagageiros, o maior número de portas em ambos os lados da aeronave, a altura do porão, facilidades para a manutenção e motores sob as asas são fatores que agilizam o embarque e desembarque dos passageiros e das cargas durante as escalas. Os motores produzem ruído e emissões em níveis bem abaixo dos requerimentos da ICAO. A família EMBRAER 170/190 utiliza motores General Electric CF34-8E nos modelos 170 e 175 e CF34-10E nos modelos 190 e 195.

Todos membros da família apresentam também glass cockpit todo digital, com mostradores coloridos com telas de cristal líquido, aviônicos de menor peso e de arquitetura modular e controle de motores FADEC para reduzir a carga de trabalho dos pilotos, o gasto com combustível e o desgaste dos motores. É grande também o uso de materiais compostos, exceto na partes primárias (asa, empenagem e fuselagem).
A exemplo de outros grandes fabricantes, o conceito de família de aeronaves é a atração do mercado. A palavra chave é a “comunalidade”, que diminui o tempo para a certificação e as peças em estoque e padroniza a manutenção e o treinamento da tripulação.

Parceiros

Tão importante quanto ouvir os clientes em potencial e deter alta tecnologia para o desenvolvimento de uma família como esta é contar com parcerias. Para a família 170/190, a Embraer conta com mais parceiros do que no programa 145: são 16 parceiros de risco e 22 fornecedores principais. Os principais parceiros são: Kawasaki Heavy Industries (Japão) e Sonaca (Bélgica), responsáveis pela asa e sua raiz, superfícies de controle e pilones dos motores; Latécoère (França): seções centrais da fuselagem 1 e 3 e as portas da fuselagem dianteira; Gamesa (Espanha): estabilizadores vertical e horizontal, leme, profundores e fuselagem traseira. Para a própria Embraer, a fuselagem dianteira, seção 2 da fuselagem e junção com a asa. General Electric (EUA): motores e nacele dos mesmos; e Hamilton Sundstrand (EUA): cone de cauda e APU. Os aviônicos são Honeywell (EUA); para a Parker (EUA): sistema hidráulico, controles de vôo e de combustível. C&D (EUA): interior da cabine de passageiros e compartimento de carga. Para a joint-venture germano-brasileira Embraer-Liebherr, o sistema de trem de pouso. Parceria em projetos desse porte possibilitam inúmeras vantagens: mais recursos financeiros, maior agilidade da produção, entrada de novas tecnologias e a possibilidade de oferecer produtos mais competitivos, de maior valor agregado e a preços mais atraentes.

No programa do EMBRAER 170 também se aumentou o nível da parceria, ou seja, em vez de ser parceiro de risco em um determinado equipamento, cada empresa é parceira de risco em um determinado subsistema. Por exemplo, no EMBRAER 170, além do motor, a GE fornece também a nacele do mesmo. Esse conceito surgiu na própria Embraer, fazendo com que a empresa avançasse no conceito de integração, dando mais eficiência ao processo de desenvolvimento e fabricação, inclusive na remessa de partes para São José dos Campos para a montagem final, cumprindo o cronograma.

O alto investimento no programa demonstra a confiança dos parceiros na empresa. O desenvolvimento do EMBRAER 170 custou no geral US$ 850 milhões, dos quais US$ 550 milhões bancados pelos parceiros de risco. A confiança também traz parceiros para o Brasil, possibilitando um maior índice de nacionalização de peças utilizadas. É o caso da Kawasaki, que inaugurou sua primeira fábrica fora do Japão, no final de abril de 2003, junto à unidade Gavião Peixoto da Embraer. Embora essa unidade tivesse sido concebida para centralizar a produção de seus jatos executivo e militares, a Embraer pretende que ela se torne um pólo industrial também para seus parceiros e fornecedores da aviação comercial.

Recorde

O desenvolvimento do EMBRAER 170 permitiu à Embraer um recorde: apenas 32 meses após o lançamento oficial, em junho de 1999, ocorreu seu primeiro vôo. Um dos fatores fundamentais para isso, além do empenho das parceiras, as ferramentas tecnológicas etc, foi a nova filosofia de produção. A linha de montagem final de EMBRAER 170 está localizada em uma fábrica nova, com 16.000 m2 de área, designada hangar F-220 e especialmente projetada e construída para possibilitar a introdução de “docas de montagem”. A inovadora montagem em docas dá mais flexibilidade ao sistema porque permite aceitar facilmente mudanças na velocidade de produção sem interromper ou interferir no trabalho de montagem como um todo. Ao contrário do que acontece em uma linha de montagem convencional na qual a aeronave é movida de uma estação para a outra para diferentes tarefas, no sistema de docas o avião permanece estacionário ao longo de todo o processo. Apenas os guindastes no teto da fábrica se movem para posicionar grandes seções estruturais. A aeronave só se move quando está completa e pronta para deixar o hangar e iniciar o vôo de teste.

Foi também fundamental a disponibilidade de uma pista como a de Gavião Peixoto, com 3 mil metros de comprimento acrescidos de 2 mil de stopway, tornando-a a maior do hemisfério sul: nesses 5 km as condições de segurança para vôos de ensaio são totais.

Suprindo Novos Mercados

Enquanto a demanda por transporte aéreo cresce, as companhias aéreas estão continuamente avaliando suas frotas para servir novos mercados com a maior flexibilidade na operação. O sucesso do jato regional de 50 assentos induziu as companhias a explorar suas malhas em expansão com jatos para 70 a 90 assentos, mais versáteis e econômicos. As companhias também identificaram oportunidades associadas com 90 a 110 assentos, mas havia poucas aeronaves dessa categoria para escolher. Tradicionalmente, os fabricantes atendiam a esse mercado com aeronaves alongadas ou encurtadas a partir de outras maiores e mais pesadas. Parte do sucesso da Embraer está em sua capacidade de descobrir esses nichos de mercado pouco explorados.

O mercado atual, principalmente após os atentados de setembro de 2001, pede vôos ponto a ponto em aeroportos alternativos, maiores freqüências e aeronaves menores são economicamente mais viáveis. Maurício Botelho, presidente e CEO da Embraer, prevê a entrega, em dez anos, de 650 aviões entre 70 e 108 lugares, sendo 400 na faixa até 78 assentos e 250 na de 90 a 108.
Mas de nada adianta vender sem um bom suporte mundial. A EMBRAER proporciona suporte ao cliente 24 horas por dia, sete dias por semana, incluindo peças de reposição e acesso a publicações técnicas em formato digital, através de suas unidades no Brasil, EUA, Reino Unido, França e Austrália e, em breve, também na China.

A família EMBRAER 170/190 foi certificada para requerimentos dos RBHA 25, FAR 25 e JAR 25.