Parte II

    No início dos anos 70, a direção da VARIG, na época sob comando do presidente Erik de Carvalho, já havia manifestado seu interesse em adquirir aeronaves wide-body. A concorrência era entre o modelo DC-10 da McDonnell Douglas e o 747 da Boeing.

A Boeing enviou ao Brasil o presidente do conselho diretor da Boeing Co. William Allen. Que foi encarregado de trazer todas as argumentações e números para tentar uma negociação, fazendo frente não só à McDonnell Douglas, mas principalmente à Aerospatiale que havia acabado de enviar um grupo de executivos para tentar colocar o mais rápido possível o Concorde nas cores da maior empresa da América Latina.

Erik de Carvalho descartou, de maneira enfática, a tentativa européia alegando que, embora se tratasse de uma aeronave com características tecnológicas inquestionáveis era muito cedo para dizer se esta seria ou não um bom negócio para a VARIG.

A VARIG acabou escolhendo o modelo da McDonnell Douglas que possuía além de um valor unitário menor do que o Boeing 747, um custo operacional menor e atendia mais adequadamente as reais necessidades das rotas internacionais operadas pela VARIG naqueles anos.


O Jumbo chega a VARIG

Em abril de 1980, Hélio Smdit assume a presidência da VARIG e em janeiro de 1981 foi assinado junto à Boeing o contrato para a compra de três Boeing 747-200.

Inicialmente, os três 747-200B, na configuração Combi, foram encomendados pela Libyan Arab Airlines. Mas a venda fora vetada pelo Departamento de Estado norte-americano devido ao embargo comercial imposto pelos Estados Unidos à Líbia.

Devido ao volume de encomendas, a linha de produção do 747 estava completamente lotada. Com isso a Boeing ofereceu a VARIG estas três unidades que já se encontravam a disposição para entrega imediata.

Em novembro 1980, um grupo formado por dez veteranos pilotos do Douglas DC-10-30 e Boeing 707 da VARIG desembarcavam em Paine Field cujo objetivo era iniciarem um extenso programa de treinamento técnico para meses depois formarem as primeiras tripulações dos três recém adquiridos Boeing 747 pela VARIG.

As tripulações do 747 seriam formadas pelos mais experientes comandantes do Douglas DC-10-30 que teriam como companheiros de cabine os primeiros-oficiais do Boeing 707.

Uma das maiores novidades encontradas pelos pilotos brasileiros na cabine do 747-200 era o imenso número de recursos eletrônicos. Para os pilotos do DC-10-30, o processo de transição não representava uma diferença tão grande, ao contrário dos pilotos do 707 que encontravam abordo do 747 um universo completamente diferente do encontrado no 707.

A VARIG configurou seus 747-200B com apenas 268 assentos, sendo 232 na classe econômica e 36 na primeira classe. A primeira classe, inicialmente, foi acomodada no piso superior e os passageiros chegavam até ele por uma escada em estilo caracol colocado próxima a porta principal de embarque. Mais tarde, a primeira classe foi transferida para a área frontal do piso inferior como na maioria dos 747 em serviço no mundo. Em virtude da maior parte dos passageiros dessa classe serem pessoas com mais idade.

No dia nove de fevereiro de 1981, a VARIG apresentava ao público o seu primeiro 747, matriculado PP-VNA.

Os 747 da VARIG foram colocados em serviço na linha Rio - New York, concorrendo assim em condições de igualdade com a PANAM que utilizava o modelo 747-100 em seus vôos diários entre os dois paises. Posteriormente, colocado em serviço na linha Rio - Frankfurt com escala em Paris, concorrendo, agora, com os 747 da Lufthansa.

A entrada efetiva dos 747 da VARIG na linha para New York só se deu após o recebimento do segundo exemplar, PP-VNB, que veio de Seattle, aterrisou em New York e assumiu o vôo RG861, dando inicio aos vôos diários com o jumbo entre os Estados Unidos e o Brasil. O PP-VNC pousou no Rio de Janeiro na manhã do dia 20 de março já transportando passageiros desde New York.

No dia dois de abril, a VARIG inicia os vôos com o 747 para Frankfurt e Paris. O vôo 740 era operado pelo 747 as terças, quintas e domingos e o vôo 741 (retorno), as segundas, quartas e sexta. Desta forma, reprogramando o uso dos DC-10-30 da frota.

A terceira dinástia

O aumento da demanda fez com que a VARIG encomendasse novos 747 à Boeing. Desta vez na versão -300, que era uma versão com o upper-deck alongado e com motores mais potentes, elevando, assim, o peso máximo de decolagem para 377 toneladas contra as 271 do modelo -200.

Os dois primeiros 747-300 (PP-VNH e PP-VNI) chegaram ao Brasil em dezembro de 1985, substituindo os DC-10-30 na rota Rio - Tóquio, com escala em Los Angeles.

Entre abril e maio de 1988 foram incorporados à frota mais três 747-300, (PP-VOA, PP-VOB, PP-VOC) estes pertencentes à empresa de leasing ILFC com opção de compra. Sendo estes os primeiros 747 da VARIG configurados exclusivamente para o transporte de passageiros.

A configuração escolhida pela VARIG foi de 17 assentos na primeira classe, 70 na classe executiva (sendo 44 no piso principal e 26 no piso superior) e 318 na classe econômica.

O curto reinado da série -400

Em 1991, a VARIG, sob a presidência de Rubel Thomas, inicia uma ampliação e modernização da frota trazendo os moderníssimos McDonnell Douglas MD-11 e os recém lançados Boeing 747-400.

O primeiro 747-400 PP-VPI chegou ao Rio de Janeiro no dia sete de setembro de 1991. Este exemplar havia sido construído sob as especificações feitas pela Canadian International que cancelou a entrega tendo, desta forma, a Boeing oferecido a aeronave à VARIG. Por este motivo, assim que a aeronave chegou ao Brasil, ela foi encaminhada as oficinas da VARIG, no Galeão, para receber algumas modificações em sua configuração interna.

Ele foi configurado para transportar 403 passageiros em três classes e entrou em serviço inicialmente na rota Rio de Janeiro - Copenhagen com escalas em São Paulo e Londres. Em dezembro do mesmo ano entrou em serviço na linha Rio - Milão.

Com o recebimento do segundo 747-400 PP-VPG, em junho de 1992, a VARIG pôde concretizar o lançamento da nova linha para Hong Kong com escalas em Johannesburgo e Bancok.

Em 20 de abril de 1993, chegava ao Brasil o terceiro modelo -400 PP-VPH que foi utilizado para realizar os vôos para Tóquio e Nagóia. Os 747-400 voaram também para Milão, Roma, Frankfurt e Bueno Aires.

Em 1994, devido a crise iniciada em 1991 com a Guerra do Golfo, a VARIG, visando enxugar as despesas, inicia uma série de medidas de contenção de gastos e decide rever inúmeros contratos de leasing. Dentre as medidas adotadas estavam o cancelamento das demais entregas dos Boeing 747-400, além da devolução das três aeronaves utilizadas, devido ao custo mensal dos contratos de leasing, que chegavam a US$ 700 mil por avião. Um valor extremamente elevado para a época e ainda para a atualidade. Ainda nos dias de hoje parte da dívida da VARIG ainda é referente a esses contratos.

Mudanças na frota

Os dois 747-300 PP-VNH e PP-VNI que haviam sido retirados de serviço foram reativados em 1995 e colocados na linha São Paulo - Manaus - São Paulo devido sua grande capacidade no transporte de carga.

Em 1996, os três 747-200B foram vendidos para a Cathay Pacific depois de serem convertidos para a versão cargueira.

Em 15 de outubro de 1997, o Boeing 747-300 PP-VNH apresentou o novo padrão visual da VARIG. A cerimônia, para dois mil convidados, foi realizada no interior do imenso hangar localizado no aeroporto do Galeão.

No mês de junho de 1999, após realizar o vôo RG839 (Tóquio - São Paulo), o 747-300 PP-VOC encerrava os vôos comerciais do jumbo nas cores da VARIG.

Os Jumbos deixaram saudades nos privilegiados passageiros e tripulantes que puderam voar nesta que é considerada por muitos a maior obra prima da industria aeronáutica.