A era do jato

    Na primeira metade da década, a USAF – Força Aérea dos Estados Unidos havia realizado uma grande encomeda para novos bombardeiros a jato e a Boeing desenvolvia agora um novo avião de reabastecimento capaz de abastecer os então modernos bombardeiros B-52 e foi autorizada pelo The Pentagon a oferecer o novo avião à empresas aéreas. Surgia o Boeing 707 [Leia mais] que em 1955 recebeu uma encomenda de 20 unidades para Pan American que também comprou 25 unidades seu principal concorrente: o Douglas DC-8.

A compra chocou a indústria de transporte aéreo, pois a Pan American ainda tinha diversas encomendas para os Douglas DC-6 e DC-7.

Neste mesmo período, a Pan American adota uma nova identidade corporativa e cria a famosa “blue meatball" (almôndega azul), apelido carinhoso para o globo estilizado em azul que passaria a ser a marca mais conhecida dos Estados Unidos após a Coca-Cola. Entre as mudanças estava também a adoção da forma contraída do nome da empresa, que passava agora a ser chamada apenas de Pan Am.

Devido a inúmeros atrasos no programa DC-8, a Pan American recebeu apenas 18 unidades tendo cancelado o restante. Jamais a Douglas receberia um pedido da Pan American novamente. Ao mesmo tempo que cancelava os pedidos na Douglas, Trippe aumentada a encomenda para 130 Boeing 707. Jamais uma empresa havia comprado tantos aviões.

Em 1957, o Douglas DC-7C realizava o primeiro serviço “non-stop” entre Nova Iorque e Londres. E em 1958 a Pan American iniciou os vôos com o primeiro 707 batizado como Clipper America, como já era tradição. O primeiro vôo partiu de Nova Iorque: um vôo sem escalas por 9 horas até chegar a Paris. Agora cruzar o Atlântico era considerado algo comum e os famosos navios transatlânticos perdiam definitivamente espaço para os aviões que cruzavam o oceano em poucas horas, voando a grandes altitudes, longe das temidas turbulências.

O próximo passo foi substituir os aviões a pistão nas rotas de curto e médio curso, onde a Pan Am encomendou os Boeing 727 e 737.

Aviões maiores e mais rápidos

Em 1962, a Pan Am em parceria com a IBM cria o PANAMAC, o primeiro computador dedicado a realizar reservas de vôos. O sistema foi um sucesso absoluto e era utilizado tanto para a realização de reservas de passagens quanto de hospedagem no Hotel Intercontinental.

Durante a década de 1960 os jatos passaram a dominar a aviação mundial, e o sonho de conquistar o espaço povoava a mente da maior parte das pessoas. Estaríamos perto à próxima jornada?
Sempre pensando muito à frente de seu tempo, Trippe começa a estudar as possibilidade de viabilizar vôos espaciais, tanto que a Pan Am patrocinou o famoso filme 2001 – Uma Odisséia no Espaço, de 1968. A Pan Am, por vários anos, divulgou que um dia realizaria vôos espaciais, mas apenas agora, quase 40 anos depois, é que este tipo de vôo começa a ser viabilizado.

Em 1964, a Pan Am inicia um serviço de helicóptero que transportava seus passageiros desde seu recém construído edifício sede: o Pan Am Building, no centro de Manhattan, até os principais aeroportos de Nova Iorque.

Enquanto os cidadãos do mundo sonhavam com o espaço, a indústria pensava em uma forma de cruzar ainda mais rápido o Atlântico. Os vôos supersônicos pareciam ser a próxima revolução no transporte aéreo. Na Europa surgia o Concorde e nos Estados Unidos a Boeing estudava o modelo 2707. Pensando novamente em sair na frente de seus concorrentes, Trippe encomenda o Concorde e estuda comprar também os 2707. Com uma iminente crise e os elevados custos que este tipo de avião traria, a Pan Am cancela todas as encomendas para o Concorde. Foi a pá de cal no projeto, em seguida todas as empresas seguem a Pan Am e cancelam seus pedidos. Afinal, a aviação vivia a era do que é bom para a Pan Am é bom para o mundo.

Mas vendo que o crescimento do mercado era constante, Trippe mais uma vez inova encomendando o Boeing 747, o maior avião de passageiros da história [Leia Mais], duas vezes maior que o 707. O novo avião podia voar mais longe e proporcionar muito mais conforto a seus passageiros.

Grande erros

Este foi o primeiro grande erro de Trippe, megalomaníaco e prepotente, ele não percebeu que mesmo com o crescimento médio anual o 747 estava no mínimo 10 anos adiantado. Após encomendar 25 jumbos a um custo unitário de 21 milhões de dólares (em valores de 1966) Trippe comete seu segundo grande erro e deixa em 7 de maio de 1968 a presidência da Pan Am. O cargo agora seria ocupado por seu vice-presidente e amigo Harold Gray.
Poucos podiam imaginar, mas apesar de Trippe achar que havia cumprido sua missão, ele acabava de condenar a Pan Am a pena de morte.

Menos de 18 meses após assumir a Pan Am, Gray morre de câncer e é substituído por Najeeb Halaby, ex-chefe do FAA. Em janeiro de 1970 a Pan Am começa a voar com seu maior orgulho, o Boeing 747. Porém, a taxa de ocupação fica muito abaixo do esperado fazendo com que os custos de operação cheguem a níveis impraticáveis.

E como diz o ditado “desgraça pouca é bobagem”, em 1973 o mundo assiste horrizado o primeiro “Oil Shock”, que elevou o preço do barril de petróleo a níveis jamais imaginados. Contabilizando resultados cada dia piores, o conselho administrativo da Pan Am demite Halaby por ser considerado um executivo sem estratégias para lidar com crises. O conselho nomeia para a presidência o autoritário e arrogante General William Seawell, que endurece de forma drástica as relações entre a empresa e seus funcionários. Estes começam a ficar descontentes com o atual tratamento dado pela querida Pan Am. Para a maioria a Pan Am representava a conquista de um sonho, a realização de uma vida.

Apesar da crise, a Pan Am continuava comprando novos 747, recebendo os recém lançados 747-200 e 747SP de longo alcance. Com o 747SP a Pan Am quebrou inúmeros recordes, incluindo o mais longo vôo sem escalas até então realizados. No final da década de 1970, a Pan Am começava a dar sinais de recuperação, os resultados continuavam a mostrar uma melhora.

Novamente o destino conspira contra a empresa. A falta de linhas domésticas começam a ser sentidas especialmente devido ao crescimento das mesmas, que agora começavam a pleitear linhas internacionais. Tentando encontrar uma solução urgente para o problema, Seawell consegue arrumar mais um problema ao comprar em 1980 a National Airlines de Miami por US$ 374 milhões. Não poderia ter sido pior. As empresas não tinham qualquer sintonia, o que acabou gerando inúmeros problemas, desde brigas entre funcionários até administrativos e em seguida o Governo norte-americano desregulamentou o mercado.

A Pan Am acabara de jogar US$ 374 milhões pelo ralo, havia comprado uma empresa problemática para conseguir algo que agora teria de graça.

Devido a esta compra desastrada, Seawell foi demitido em 1981 e em seu lugar assumia Ed Acker, ex-executivo da Air Florida.

Bomba relógio

Em abril de 1981, morre Juan T.Trippe, o que para muitos foi um prenuncio do fim. Agora a Pan Am estava largada a própria sorte, e sorte era algo que ela não podia contar tendo Acker no comando.

As dívidas aumentavam assustadoramente, a empresa começava a apresentar resultados negativos jamais vistos. Tentando pagar suas dívidas a Pan Am vende sua sede a seguradora MetLive. Para os que não acreditavam no fim da Pan Am, esta ação foi suficiente para terem certeza que algo muito sério estava acontecendo. Enquanto a empresa desmoronava Acker viajava todos os fins de semana com sua esposa para uma ilha do Caribe utilizando um dos aviões da Pan Am. Enquanto Acker mergulha no mar do Caribe, a empresa mergulha em um abismo. No primeiro ano de sua administração a Pan Am havia perdido US$ 1 bilhão. E como se não fosse o bastante, em 1985 a empresa enfrentou sua primeira greve.

Mas isso tudo parecia não passar de uma bobagem quando Acker anunciou que havia vendido por míseros US$ 750 milhões a divisão do Pacifico para a United Airlines, que até então possuía poucas linhas internacionais. Não poderia ser pior, mas era. No pacote estavam inclusos 18 Boeing 747 e todos os Lockheed Tristar. Em poucas palavras a Pan Am acabava de perder um braço. Segundo Acker o dinheiro seria usado para renovar a frota, adquirindo novos Airbus A310 e A320. (sendo que os últimos jamais chegaram a ser encomendados).

Nada poderia ser pior. Haviam vendido a segunda mais importante divisão da empresa, para viabilizar a renovação da frota de curto e médio curso.
Mas tendo Acker no poder, a máxima "se algo pode dar errado pode ter certeza que acontecerá do pior modo e na pior hora", era verdade. Agora ele propunha uma redução salarial para arrecadar fundos para comprar a falida Braniff.

Apenas após mais esse absurdo é que o conselho administrativo o demitiu no início de 1988, felizmente a tempo de evitar esta compra desastrosa. Isso é, se algo poderia piorar mais a trágica situação financeira e moral da Pan Am.

Em seu lugar entrou Tom Plaskett, que tinha como missão fazer com que a Pan Am voltasse a crescer. Para isso, Plaskett reduziu as medidas de segurança anti-terrorismo, contrariando as recomendações do governo norte-americano. A medida surtiu efeito, pois além de evitar constrangimentos para os passageiros, ajudou a empresa a cortar gastos. Após poucos meses a Pan Am aumentava significativamente sua participação no Atlântico Norte e crescera para 16% do mercado. Agora parecia haver uma luz nas trevas que se encontravam as finanças da empresa.

Mas mais uma vez o destino estava contra a Pan Am. Enquanto o mundo se preparava para mais um Natal, no dia 21 de dezembro de 1988 um pedaço de explosivo plástico, montado em um Walkman Sony, explodiu dentro do bagageiro de um dos 747 da empresa enquanto ele sobrevoava Lockerbie, um pequeno vilarejo escocês. O Clipper Maid of the Sea, explodiu em pleno ar matando todos as 259 pessoas abordo mais 11 no solo.

Após extensa investigação ficou provado que o atentado só ocorreu porque a Pan Am descumpriu as recomendações de segurança anti-terror. A empresa foi condenada a indenizar as famílias de todas as vitimas e viu seus cofres perderem mais de US$ 300 milhões.

A Pan Am entra em coma

O Maid od the Sea levou com ele a útima chance de recuperação da Pan Am, que desde o atentado via seus jumbos voarem vazios. Os Clippers que durante décadas foram sinônimos de requinte e modernidade voavam agora sujos e com pintura gasta, tão gasta quanto a imagem da Pan Am.

Em janeiro de 1991 é deflagrada a Guerra do Golfo, as empresas aéreas de todo mundo sentem a elevação do preço do petróleo e a redução do número de passageiros.

A Pan Am não poderia suportar mais gastos e muito menos perder mais passageiros. Em março os vôo para Heathrow em Londres são repassados a United Airlines na esperança de conseguir algum dinheiro extra. A Pan Am voaria agora apenas para London Gatwick, um destino, menos nobre, menos procurado por passageiros norte-americanos.

Em agosto, vendo que não poderia mais suportar o caos financeiro, a Pan Am vende o que restou da divisão do Atlântico para a Delta Airlines, que se compromete a participar da recuperação financeira. A Pan American World Airways agora estava fadada a voar apenas para a América Latina.

Eutanásia

A cada dia a Pan Am perdia mais de US$ 3 milhões, não havia mais condições de recuperar a empresa. A Delta após realizar a contabilidade nas contas da Pan Am, constata que é completamente inviável investir no que restou da Pan Am.

Na ensolarada tarde de 4 de dezembro de 1991, o 727-200 Clipper Goodwill, que realizava o vôo PA 436, procedente de Bridgetown, foi informado que aquele seria o último vôo da Pan American World Airways. O comandante Mark Pyle, após receber a informação, solicitou permissão para realizar uma passagem baixa sobre o Aeroporto de Miami, por ironia do destino, justamente a cidade onde surgiu a Pan Am.
Em uma exceção jamais dada até então, o controle Miami autorizou a passagem sobre a pista 12. Neste instante algum vôo que estava nas proximidades disse solenemente “Adeus Clipper, foi bom voar com companhia”.

Após pousar, o Clipper iniciou um longo e demorado táxi, tendo sido recepcionado por caminhões de bombeiros, que desenhavam um arco de água. Uma tradicional maneira de marcar despedidas na aviação.

Enquanto taxiava, milhares de funcionários recebiam perplexos a notícia, passageiros e muitos funcionários não sabiam como voltariam para casa. Para os funcionários iniciava-se uma longa e demorada batalha para conseguir receber ao menos parte do que lhes era devido.

Ao cortar os motores o Comandante Pyle encerrava uma das mais belas páginas da história da aviação. Uma história repleta de pioneirismo, de grandes disputas políticas, inovações tecnológicas, de um tempo em que a aviação viveu a era “Do que é bom para a Pan Am é bom para o mundo”.