O desenvolvimento do 707 remota do final dos anos 40 quando o Boeing 377 Stratocruiser já havia alcançado o limite de seu desenvolvimento.Nesta mesma época, final da segunda guerra, e com a conseqüente derrota da Alemanha Nazista, os norte-americanos tiveram acesso aos estudos alemães sobre asas enflechadas e motores a jato.

Nesta época, inicio da Guerra Fria, a Boeing iniciou a produção de grandes bombardeiros a jato sendo que o primeiro deles foi o B-47 Stratojet, seguido pelo famoso B-52 Stratofortress. Este último continua sendo um dos principais bombardeiros da USAF (United States Air Force) mesmo após cinqüenta anos de seu desenvolvimento.Nesta época, a recém criada USAF tinha como aeronave REVO o KC-97, a pistão que possuía uma velocidade muito menor que a dos novos bombardeiros e caças que por ele deveriam ser abastecidos.

Ao mesmo tempo as empresas aéreas de todo o mundo criavam linhas cada vez mais longas e necessitavam de aeronaves cada vez mais velozes com maior autonomia e maior conforto.

Em resposta a esta necessidade, a Douglas lançava o DC-6, seguido do DC-7 e a Lockheed brigava pelo mercado com inúmeras versões do seu consagrado Constellation. Do outro lado do Atlântico, os ingleses lançavam o quadrimotor turboélice Vickers Viscount, que voava a uma velocidade média de 650Km/h e podia transportar até 60 passageiros com um nível de conforto jamais visto. A também britânica de Havilland trabalhava em um avião comercial a jato, batizado como de Havilland DH.106 Comet Mk I, que se tornaria em 3 de maio 1952, o primeiro avião a jato de transporte de passageiros do mundo a entrar em serviço. Mas apesar de ousado, o avião podia transportar no máximo 80 passageiros a médias distâncias.

O desenvolvimento

Sabendo que, em curto prazo, a USAF necessitaria de uma nova aeronave a jato para substituir os KC-97, a Boeing aproveitou a oportunidade para tentar conseguir um financiamento junto ao Pentágono para desenvolver e construir um reabastecedor a jato que deveria atuar também como cargueiro militar. E prevendo um mercado para aviões comerciais a jato, a Boeing iniciou contatos com várias companhias aéreas americanas, entre elas a Pan American World Airways, então a mais poderosa companhia aérea do mundo, que inclusive já havia encomendado os de Havilland Comet I.

O projeto inicialmente era baseado no C-97 Globemaster: uma aeronave de transporte derivada do B-29 e conhecido na empresa como Model 367. Com base na experiência obtida com os bombardeiros B-47 e B-52 inúmeros projetos foram sendo estudados pelos engenheiros da Boeing tendo sido finalmente escolhido o 80º projeto! O programa passou a ser conhecido internamente como 367-80 ou Dash 80.

Na manhã do dia 14 de maio de 1954, a Boeing apresentou ao mundo um elegante avião, de asa baixa, com enflechamento de 35 graus, impulsionado por quatro turbinas Pratt & Whitney JT3 de 10.000lb de empuxo cada. O novo avião era 100kts mais rápido do que o de Havilland Comet, além de possuir maior alcance e capacidade. O ousado avião assombrou o mundo da aviação na época em que jamais vira algum projeto tão revolucionário. Até hoje o designer básico da maioria dos aviões comerciais são baseados nos conceitos incoporados pelo Dash-80. Vale citar que grande parte dos estudos que levaram a criação do 707 tiveram inicio na Alemanha Nazista, ainda durante a Segunda Guerra Mundial. Com a vitória dos aliados, os engenheiros de diversos fabricantes - entre eles a Boeing, basearam seus estudos nos avançados conceitos alemães.

Com o lançamento do novo modelo, a Boeing introduziu um novo sistema de numeração em seus aviões e o novo avião recebeu a designação 707. No entanto, o protótipo continuou sendo conhecido internamente como Dash-80.

O Primeiro vôo

Em 15 de julho de 1954, o protótipo comandado pelo piloto de provas Tex Johnston, decolou para seu vôo inaugural. O primeiro vôo coincidiu com as festividades do 38º aniversário da Boeing.

Em 1955, após dezenas de vôos de testes, o avião estava pronto para ser apresentado a USAF. Numa tentativa de impressionar o Pentágono, o então presidente da Boeing, Ed Allen, pediu ao piloto de provas Tex Johnston, que ele realizasse algo realmente inesperado que demonstrasse toda a capacidade do novo avião. Durante um evento realizado em Seattle, onde estavam presentes inúmeros homens do alto escalão da USAF e diretores de diversas empresas aéreas, foi anunciado que o mais novo avião da Boeing iria realizar uma série de evoluções para demonstrar todas as suas qualidades.

O que ninguém poderia imaginar era que o piloto de provas Tex Johnston havia preparado. Após realizar uma passagem a baixa altura, o Dash-80 retornou e executou um Barell-Roll! Simples assim.

É impossível negar que tal manobra impressionou a todos, inclusive Ed Allen que imaginou, durante a manobra, que 16 milhões de dólares (em dinheiro da época) e inclusive a existência da própria Boeing iriam mergulhar na baia de Seattle. Apesar da manobra ter sido realizada com sucesso, após o pouso o piloto de testes Tex Johnston soube havia perdido o emprego, em virtude da manobra que realizara. Apenas duas semanas depois o caso foi revisto com o cancelamento da demissão.
Foram necessários mais de vinte anos para que Ed Allen e Tex Johnston pudessem conversar civilizadamente sobre o assunto.

Após todos recuperarem o fôlego, Ed Allen viu que a proeza do seu piloto de provas havia dado certo. A USAF após testar o novo avião, ficou impressionada com suas qualidades e em setembro do mesmo ano encomendou 29 aparelhos, que foram designados como C/KC-135A Stratotanker.

Decolando rumo a aviação comercial

Vislumbrando o sucesso de seu novo avião, a Boeing solicitou ao Pentágono a licença para produzir uma versão civil do modelo. O pedido foi autorizado mas o Pentágono frisou que tal medida não deveria prejudicar o ritmo das entregas militares.

Em seguida, a Boeing tentou vender o 707 as empresas aéreas que não ficaram interessadas no novo modelo. Além disso, os acidentes sofridos com os de Havilland Comet I no início de sua carreira, mancharam inicialmente a imagem dos aviões comercias a jato. Estes acidentes fizeram o de Havilland Comet, pagar um alto preço por seu pioneirismo, pois praticamente encerrou sua carreira na aviação comercial.

Em 13 de outubro de 1955, a Boeing recebe um duro golpe da Pan American World Airways que encomendou 20 unidades do Boeing 707 contra 25 Douglas DC-8 que ainda estava em fase de desenvolvimento mas já estava tomando o lugar do recém lançado 707. O que poderia significar o fim da liderança esperada pela Boeing no mercado de aviação comercial.

O então presidente da Boeing, Ed Allen, enviou alguns executivos até a Pan Am, para tentar descobrir o motivo da menor encomenda recebida. O principal motivo foi à estreita cabine do 707 que reduzia o número de assentos por fileira (2+3) enquanto a fuselagem mais larga do DC-8 acomodava uma configuração de seis assentos (3+3). Os Douglas DC-8 ofereciam ainda um maior alcance, em relação ao modelo da Boeing

Em uma ação que custou alguns milhões de dólares, a Boeing decidiu aumentar o diâmetro da fuselagem em 10cm e o comprimento em 3 metros. Caso não recebesse o retorno esperado essa ação poderia significar o fim da Boeing. Mas novamente a Boeing apostou alto e venceu. E a sorte mudou de lado, pois os constantes atrasos no desenvolvimento do DC-8, levaram a Pan Am a cancelar as encomendas com a Douglas, após receber apenas cinco dos aviões encomendados. Jamais a Pan Am, que praticamente ditava as regras da aviação comercial, voltou a encomendar aviões a Douglas.

Decolando rumo a história

No dia 26 de outubro de 1958, o Boeing 707 da Pan Am, matrículado N711PA, inaugurou os serviços comerciais com passageiros, voando entre New York e Paris. As viagens antes feitas a no máximo 600Km/h, pelos lendários Douglas DC-7 e Lockheed Constellation, passaram a ser realizadas a 950Km/h, com um nível de conforto e segurança jamais vistos até então.

Logo inúmeras encomendas começam a surgir de diversas partes do planeta tanto para uso civil quanto militar e rapidamente o 707 se torna um sucesso comercial.