No inicio nos anos 50 a Lockheed desenvolvia o incrível C-130 Hercules, um quadrimotor turboélice que até hoje é considerado um dos mais versáteis e confiáveis aviões já produzidos. A Lockheed baseada nos estudos obtidos com o projeto do C-130 e em pesquisas que demonstravam a versatilidade do turboélice em linhas de curto e médio alcance, o que era demonstrado com o sucesso obtido pelo Vickers Viscount, iniciou estudos para o desenvolvimento de um avião turboélice para transporte comercial.

    O que levou a criação de duas propostas, o CL-303 com asa alta, mantendo uma grande semelhança com o C-130 e o CL-310 de asa baixa e perfil mais alongado, sendo que ambos os modelos seriam equipados com o motor Allison 501, o mesmo utilizado no C-130. Mas naquele momento ambos os projetos não atraíram o interesse de nenhuma empresa norte-americana.

    Porém em 1954, a American Airlines, definiu os parâmetros básicos para uma nova aeronave quadrimotora turboélice, com capacidade para até 100 passageiros, que seria utilizada nas suas linhas de médio alcance em substituição aos seus veteranos quadrimotores a pistão.

    O protótipo matriculado N1881, realizou seu primeiro vôo sob os comandos o piloto de provas Herman Fish Salmon em 6 dezembro de 1957. O primeiro vôo partiu das instalações da Lockhhed em Burbank, com destino a Palmdale, onde seria realizado todo o programa de ensaios do L-188.

    Em 1958 justaram-se ao primeiro protótipo os outros três aviões que seriam utilizados durante a fase de homologação do modelo. Tendo o segundo protótipo matriculado como N1882 realizado seu primeiro vôo em fevereiro, seguido do terceiro (N1883) em abril e o quarto (N1884) em agosto. No dia 22 de agosto do mesmo ano a Lockheed recebia da Civil Aviation Agency (atual FAA – Federal Aviation Administration) o certificado de homologação. Sendo que a primeira entrega a Eastern aconteceu no dia 8 de outubro, sendo seguida pela American que recebeu seu primeiro exemplar matriculado como N6101A, em 12 de outubro do mesmo ano.

    Devido a uma greve de piloto na American, coube a Eastern Airlines realizar primeiro vôo com o Electra II em 12 de janeiro de 1959, que o colocou na linha New York-Miami. No dia 23 era a vez da American realizar seu primeiro vôo

com o Electra II na linha New York-Chicago.

    Apesar de ter recebido novas encomendas vindas da Ansett, Qantas, Northwest e Trans Australia Airlines, as vendas não estavam alcançando as expectativas iniciais da Lockheed, o que gerava uma baixa cadencia de produção, aumentando os custos o que elevara o ponto de equilíbrio financeiro do programa de 190 para 215 unidades. Um dos principais motivos pela baixa procura pelo Electra era inicialmente a entrada em serviço dos novos jatos de médio alcance que podiam realizar os mesmo vôos em menor tempo e com maior conforto, apesar de um maior consumo de combustível. Mas vale lembrar que na época o fator consumo de combustível não era uma preocupação primordial devido ao baixo preço do petróleo.

    Mas o que mais ajudou a diminuir a procura pelo Electra foi o acidente ocorrido em 03 de fevereiro de 1959 com o N6101A, que mergulhou no Rio Hudson segundos antes de pousar no aeroporto de La Guardia em New York. O acidente que vitimou 65 dos 73 passageiros aconteceu exatamente dez dias após o avião realizar seu primeiro vôo. As investigações mostraram que o acidente foi causado por erro operacional, pois a tripulação sem experiência no avião equipado com um novo tipo de altímetro cometeu um erro de leitura tendo descido demais até bater na águas geladas do East River.
    O Electra II ainda carrega o triste título de ter sido o primeiro avião a ter um acidente grave menos de um mês após entrar em serviço

    Mas o pior ainda estava por vir, na noite do dia 29 de setembro o Electra II matriculado como N9705C que havia sido entregue a Braniff International dia 18 do mesmo mês misteriosamente iniciou um mergulho desintegrando-se em pleno ar. Em momento algum a tripulação enviou nenhuma informação sobre qualquer problema a bordo. Sequer o avião informava sobre qualquer anomalia em seus sistemas. As investigações constataram que nos momentos finais de seu mergulho fatal o N9705C rompeu a barreira do som. Novamente um Electra II caia dez dias após seu primeiro vôo.

    Toda a frota de Electra II foi retida até que se encontrasse a causa do acidente. Meses de investigação não conseguiram encontrar nenhum fator que tivesse levado o avião a realizar seu mergulho fatal. Apenas concluiu-se que a asa esquerda havia de desprendido em pleno vôo, tendo sido encontrada a quilômetros de distancia do local da queda. Mas não havia nenhum indicio que levasse ao motivo da asa ter sido arrancada.

    Apesar da opinião pública desejar a retirada de serviço do modelo a FAA decidiu apenas impor uma restrição de velocidades, que não deveria ultrapassar 418km/h. Devido à suposição de que cargas aerodinâmicas menores poderiam evitar novos acidentes até a apuração da real causa do acidente.

    No dia 17 de março de 1960, os 57 passageiros e 6 tripulantes que embarcavam em Chicago no N121US primeiro Electra entregue a Nortwest Airlines, com destino a Miami, jamais poderiam saber que aquele avião jamais chegaria a seu destino. Novamente o destino estava contra o Electra II, naquela bonita tarde ensolarada enquanto sobrevoava Tell City, no estado de Indiana o N121US realizou um mergulho com direção ao solo. Deixando no ar apenas um rastro de fumaça branca seguida por uma coluna de fumaça negra que surgiu sobre o campo. Aquele era a assinatura que mais um Electra II caia sem declarar qualquer emergência. A violência do impacto foi tão grande que no local da queda surgiu uma cratera de quatro metros de profundidade, dos 63 corpos, foram recuperados apenas alguns fragmentos, que juntos não conseguiam formar sete cadáveres.

    No dia seguinte os principais jornais do país exibiam em suas páginas a terrível imagem do local do acidente. A opinião publica, apoiada pela grande maioria dos congressistas pediam a proibição dos vôos do Electra II, dias depois as empresas começavam a cancelar suas encomendas. Aquela tarde do dia 18 de março testemunhara o fim da carreira do Electra II nos USA e a morte de um projeto que sem duvida era um dos mais fantásticos da industria aeronáutica até então.

    Meses depois as investigações mostraram que ambos acidentes haviam sido provocados por um fenômeno chamado "whirl mode". Que era ocasionado pela vibração dos motores em seus montantes, quando sofriam qualquer interferência externa que pudessem colocá-los ressonância como o balanço causado por uma turbulência. A vibração era propagada as naceles dos motores que por sua vez transmitiam para as asas que começavam a literalmente bater. A amplitude dessa vibração era tão intensa que em menos de um minuto a junção da asa com a fuselagem era rompida, não dando tempo sequer para a tripulação reagir com qualquer atitude, nem mesmo a de declarar emergência.

    A solução encontrada pela Lockheed foi reforçar os montantes, as naceles e as longarinas da asa. Após uma série de vôos de testes sem nenhum indicio de problemas, foram suspensas as restrições impostas pela FAA, mas infelizmente a imagem do avião já estava bastante comprometida. Como a Lockheed não recebeu mais nenhuma encomenda desde meados de novembro de 1960 a produção foi encerrada em 1961 após a produção de apenas 170 aeronaves e um prejuízo de milhões de dólares devido a baixa produção que não atingiu o ponto de equilíbrio financeiro e com o agravante dos gastos tidos com a modificação realizada em todos os Electra II.

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