Em 28 de janeiro de 1959 a Lóide Aéreo solicitou ao Departamento de Aviação Civil autorização para importar alguns Electras, desistindo, assim, dos Vickers Viscount que inicialmente pretendia adquirir. O pedido foi negado pelo DAC já que não havia muito tempo que o Lóide Aéreo havia importado alguns Douglas DC-6A que foram arrendados a Panair do Brasil antes mesmo de voar nas cores da empresa.
    A ampla repercussão negativa causada pelos acidentes e a introdução maciça dos jatos levaram algumas empresas americanas a desfazerem-se de toda sua frota de Electra II mesmo com menos de três anos de uso. Tendo, em 1961, a American Airlines colocado a venda um lote de Electras recém recebidos, que acabaram chamando a atenção de Lineu Gomes, então presidente do Consórcio Real (formado pelas empresas Real, Aerovias e Nacional), que negociou a compra de três aviões, visando substituir os três Super Constellations em uso pela Real.

    Porém, em agosto de 1961, o Consórcio Real que já havia vendido para a VARIG a Aerovias em maio do mesmo ano finalizou a venda de todo o grupo para a empresa gaúcha.

    O então presidente da VARIG, Ruben Berta, ao saber das negociações para a compra dos Electra II, tentou desfazer o acordo com a American. Ele considerava o modelo inadequado para a sua empresa e também perigoso.Porém a American não aceitou desfazer o negócio e após intensas negociações a diretoria da VARIG verificou as qualidades dos aviões e acabou por encomendar mais dois aviões.

    No dia 2 de setembro de 1962 chegava ao Brasil o primeiro Electra II, matriculado PP-VJM, tripulado pelos comandantes Plato e Moscoso e os engenheiros de vôo Arteiro e Klein. Além dos comandantes Bordini, Contins, Ray Plunket (piloto da American Airlines) e como passageiros Hélio Smidt (que viria a se tornar presidente da Varig em 1980) e Araldo Kluwe.

    O vôo desde Tulsa - Oklahoma até Congonhas durou três dias, com escalas em Miami e Port of Spain.
Após a decolagem de Miami, uma falha no sistema estático da aeronave obrigou a tripulação retornar ao aeroporto de Miami. Solucionado o problema, a aeronave prosseguiu para Port of Spain e São Paulo. Esta última etapa durou 7 horas e 48 minutos, o que foi considerado um recorde para a época.
Os outros quatro Electra II da encomenda inicial foram recebidos até o final de 1962.

    No dia 25 de setembro era realizado o vôo inaugural do Electra II, na rota
Rio - New York. A partir de outubro os Electras começaram a operar semanalmente na linha São Paulo - Rio - Belém - Port of Spain - Santo Domingo - New York. Três vezes por semana na linha São Paulo - Rio - Recife - Fortaleza e duas vezes por semana na linha São Paulo - Rio - Manaus.

    Na noite de 31 de outubro de 1962, o Electra II PP-VJL, acabou participando da “Crise dos Mísseis” um dos episódios mais marcantes da guerra fria, que por muito pouco não resulta no inicio da III Guerra Mundial. Durante seu pernoite em New York, a Organização das Nações Unidas – ONU, requisitou aeronaves para buscar em Havana o Secretário Geral das ONU, U Thant, que negociava a retirada dos mísseis soviéticos instalados da ilha de Fidel.

    Após decolar de Havana e deixar o espaço aéreo cubano o PP-VJL foi escoltado até New York por caças norte-americanos e todo o espaço aéreo na rota do avião brasileiro estava fechado para qualquer aeronave.
Este histórico vôo foi tripulado pelos Comandantes Platô e Padovani, pelo engenheiro de vôo Werner e pelo navegador Nicásio.

    Quando a VARIG absorveu a Panair do Brasil em 1965, os Electra II passaram voar semanalmente no chamado "Vôo da Amizade", que ligava São Paulo a Lisboa, com escalas no Rio de Janeiro, Recife e Ilha do Sal.

    O primeiro “Vôo da Amizade” realizado pela VARIG aconteceu no dia 22 de novembro de 1965. Estes vôos tinham algumas características interessantes como o fato da VARIG usar uma tripulação para a realização do trecho doméstico e outra exclusivamente para a etapa internacional, e as tripulações de cabines eram mistas com comissários da VARIG e TAP. Além da tripulação técnica normal, este vôo contava com um navegador extra e um piloto reserva. Mas o mais curioso é que no trecho Recife – Ilha do Sal a navegação era feita com o auxilio de sextante!

    Devido a enorme popularidade que o Electra II obteve tanto com passageiros quando com tripulantes e pessoal de terra a VARIG adquiriu mais quatro aviões da American entre os anos de 1968 e 1970.
Ainda em 1970 a VARIG comprou da Northwest Airlines mais dois aviões, só que desta vez do modelo L-188 PF (passenger/Freighter), que possuíam uma ampla porta de carga do lado esquerdo da fuselagem. Estes modelos não possuíam porta de acesso dianteira e o lounge era localizado na parte traseira da cabine de passageiros. Estes aviões foram matriculados como PP-VLA e PP-VLB. Apesar de terem operados por algum tempo no transporte de cargas, principalmente para Manaus, ambos foram transferidos para uso exclusivo de passageiros alguns anos depois.

    Durante a primeira metade dos anos 70 os Electra II foram utilizados nas linhas: Rio-Porto Alegre; Rio-São Paulo-Curitiba-Porto Alegre ; Rio-São Paulo-Foz do Iguaçu-Assunção; Rio-Belo Horizonte-Brasília; Porto Alegre-Curitiba-Brasília-Salvador-Aracaju-Maceió-Recife-João Pessoa; São Paulo-Rio-Brasília—Teresina-São Luís-Bélem-Santarém.

    Em 1975, o DAC emitiu a norma que os vôos da Ponte Aérea deveriam ser realizado apenas por aviões quadrimotores. Isso fez com que os FH-227 Hirondelle, Dart Herald e YS-11 Samurai fossem retirados de serviço neste trecho, deixando na linha apenas os Viscount e Electra II. Porém os Viscont foram retirados de serviço pouco tempo depois, fazendo do Electra II o equipamento padrão da mais importante linha brasileira.

    Foi exatamente nesta linha onde eles reinaram absolutos nas duas décadas seguintes, chegando a realizar até 88 vôos diários, onde escreveram seu nome na história da aviação comercial brasileira.

    O número de assentos disponíveis para cada empresa do pool (VARIG, Cruzeiro, VASP e Transbrasil) foi proporcionalmente dividido tendo em vista a participação de cada empresa no mercado.

A empresa que fosse operar o vôo era responsável apenas pelo pessoal de cabine sendo sempre os pilotos da VARIG.

    Entre 1975 e 1979 os Electra II PP-VJN, PP-VJU, PP-VJE e PP-VLC voaram na ponte ostentando apenas a pintura básica da VARIG sem o nome e o logotipo. Tendo como objetivo não destacar individualmente o nome de nenhuma empresa operadora do pool, visto que o serviço era realizado em conjunto entre as quatro empresas. Mas posteriormente devido a problemas de logística os quatro aviões receberam a pintura completa da VARIG.

    Em 1977, visando atender a crescente demanda da Ponte Aérea, a VARIG adquiriu da Aerocondor da Colômbia mais dois aviões, que foram matriculados como PP-VLY e PP-VLX. Estes aviões estavam em péssimas condições e foram completamente reformados nas oficinas da VARIG em Porto Alegre, saindo como se fossem novos de fabrica após o término dos trabalhos.

    Os dois últimos Electra II adquiridos pela VARIG foram recebidos em abril de 1986. Estes dois exemplares matriculados como PP-VNJ e PP-VNK, pertenciam a Transportes Aereos Militares Ecuatorianos (TAME), e se encontravam sem quaisquer condições de vôo. A VARIG ao localizar este lote de quatro aviões propôs a TAME que realizaria a manutenção completa dos aparelhos colocando-os em excelentes condições de uso, e como pagamento a TAME entregaria dois aviões a VARIG. A proposta agradou a diretoria da TAME que viu nesta uma boa opção para ter ao menos dois aviões novamente em condições de vôo.

    A introdução dos Boeing 737-300 na Ponte Aérea em 6 de dezembro de 1991 marcava o fim da brilhante carreira dos Electra II no Brasil.

    Exatamente 29 dias depois, em 5 de janeiro de 1992 o PP-VLX realizava o vôo VP651 (Rio-São Paulo) e ao cortar seus motores no pátio do aeroporto de Congonhas encerrava o último vôo com passageiros pagantes no Brasil.

    Em respeito a invejável ficha de serviço do Electra II, a VARIG realizou no dia 6 de janeiro do mesmo ano quatro vôos oficiais de despedida que contava com personalidades dos meios jornalístico, político e negócios além da diretoria da VARIG, VASP e Transbrasil. Estes vôos foram realizados pelo PP-VJN e PP-VJO que decolaram do Rio com destino a São Paulo retornando posteriormente a capital carioca.

    Na Ponte Aérea os Electra II voavam em média 66 vezes por dia, com intervalos médios de 15 minutos durante os dias úteis e de hora em hora nos finais de semana. Durante os quase 30 anos que operaram no Brasil os Lockheed L-188 Electra II, jamais sofreram um acidente fatal, sendo que o único acidente aconteceu com o PP-VPJ que ao pousar em Porto Alegre em 1970 durante um vôo de treinamento sofreu sérios danos que inviabilizaram seu conserto.

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