Parte I

   A história da maior empresa aérea da América Latina remota do início da aviação, quando em 1921 desembarcou no Porto de Recife um ex-oficial do Serviço Aeronáutico alemão, Otto-Ernst Meyer Labastille. Mesmo sendo contratado pela têxtil Irmãos Lundgren, Otto-Ernst Meyer buscou no mesmo ano de sua chegada ao Brasil o apoio necessário para formar uma empresa de transporte aéreo. Não encontrando o apoio necessário para a formação de sua empresa aérea entre os empresários pernambucanos no ano de 1924, Otto-Ernst mudou-se para a cidade do Rio de Janeiro.

Onde buscou novamente apoio para à concretização de seu sonho, dessa vez em associação com outros dois ex-oficiais do Serviço Aeronáutico alemão. Apesar de seus esforços e do apoio potencialmente maior que o encontrado em Recife, a segunda tentativa também não obteve sucesso.

Neste mesmo ano era fundada na Alemanha a Condor Syndikat pelo engenheiro e piloto Fritz Hammer, por Peter von Bauer e pelas empresas Aero Lloyd e Schlubach Teimer. O objetivo da Condor Syndikat era estabelecer ligação aérea entre Estados Unidos e Colômbia, via América Central.

Obstinado com a idéia de fundas uma empresa aérea, Otto-Ernst mudou-se novamente em 1925, dessa vez para Porto Alegre, onde travou contato com empresários e políticos de destaque na sociedade gaúcha da época. Onde conseguiu reunir o apoio necessário para dar os primeiros passos que visavam à formação de uma empresa de transporte aéreo. Ainda em 1925, Fritz Hammer liderou uma viagem experimental entre a Colômbia e Palm Beach, na Florida, utilizando dois hidroaviões Dornier Wal, um dos quais tinha a matrícula D-1012 e batizado de Atlântico. Além de analisar a viabilidade da rota, a viagem serviu também como “tour” promocional da indústria aeronáutica alemã no continente americano.

Com a conclusão das gestões iniciais, Otto-Ernst Meyer parte para a Alemanha em novembro de 1926, visitando os escritórios da Condor Syndikat em Hamburgo, com o objetivo de adquirir material aeronáutico e pessoal necessário para operá-lo e mantê-lo.

As negociações culminaram em um acordo pelo qual 21% das ações da nova empresa de transporte aéreo passavam a pertencer a Condor Syndikat.

Em troca, esta cedia um dos seus Dornier Do J ‘Wal’ e o pessoal imprescindível à operação da aeronave. Embarcando no Porto de Hamburgo, o Dornier Do J ‘Wal’ “Atlântico” chegou a Buenos Aires no dia 17 de novembro de 1926, dois dias depois foi trasladado por Fritz Hammer e dois outros tripulantes até Rio Grande.

O ministro dos Transportes ficou impressionado com Fritz Hammer, pois em 26 de janeiro de 1927 outorgou a Condor Syndikat autorização para operar um serviço de transporte aéreo dentro do território nacional por um prazo de 12 meses. A curta autorização era devido ao fato de a Condor Syndikat não ser uma companhia aérea brasileira. Na última semana de janeiro, o Atlântico regressou a Porto Alegre para efetuar um evento que entraria para a história da Aviação Comercial sul-americana.

Às 08:30 da manhã do dia 3 de fevereiro de 1927, o Atlântico decolou das águas do rio Guaíba com destino a Rio Grande. Levando a bordo a Srta. Maria Echenique, João Fernandes Moreira, Guilherme Gastal e João Oliveira Goulart (sendo os dois últimos os dois primeiros passageiros regulares da Aviação Comercial brasileira por terem pagado suas passagens) mais 12 malas postais. Esse vôo entrou para a história, pois registrava a abertura do que posteriormente passou a ser conhecido como a Linha da Lagoa e o início da aviação comercial brasileira. Com o nome provisório de Companhia Rio Grandense de Transportes Aéreos, o nascimento da primeira empresa brasileira de transporte aéreo estava às vésperas de ocorrer.

Nasce a Estrela Brasileira

No dia 1º de abril de 1927, foi convocada a primeira assembléia preparatória, e no dia 7 de maio foi realizada a assembléia geral da constituição definitiva da nova empresa - fundada com o nome de Sociedade Anônima Empresa de Viação Aérea Rio Grandense. Contando com 550 acionistas residentes em Porto Alegre e outras cidades do estado. O corpo de diretores ficou assim formado: Otto Ernst Meyer (Diretor Administrativo), Rudolf Cramer von Clausbruch (Diretor Técnico), Fritz Hammer, Major Alberto Bins (Diretor do Conselho Fiscal), e os Conselheiros Carlos Albrecht Jr., Max Sauer e o Barão von Duddenbrock.

Em cumprimento aos acordos acertados entre a Condor Syndikat e a VARIG, no dia 15 de junho de 1927, tanto a Linha da lagoa como o “Atlântico” foram transferidos para a VARIG. Naquele mesmo dia, um decreto presidencial autorizava a VARIG a operar em todo o estado do Rio Grande do Sul, litoral catarinense e mediante aprovação do governo uruguaio, até a cidade de Montevidéu.

A repercussão das primeiras semanas de atividade do “Atlântico” foi enorme. A VARIG transportou até o final daquele primeiro ano, com a ajuda de um Dornier Merkur recebido em outubro um total de 668 passageiros.

Em 18 de abril de 1930, voaria na VARIG pela primeira vez o Junkers F-13 matriculado como P-BAAF (posterior PP-VAF), seguido pelo P-BAAG (posterior PP-VAG), tornando assim possível o aumento do número de cidades servidas, entre elas Livramento, Santa Cruz, Cruz Alta e Santana do Livramento.

Logo nos primeiros anos de existência a VARIG já encontrava alguns problemas. A fragilidade dos dois hidroaviões, muitas vezes fazia com que um ou outro fosse retirado de serviço para reparos, além do próprio cenário político da época.

As primeira mudanças

O Sindicato Condor se retira da VARIG em 1930, recebendo de volta o "Gaúcho" no dia 25 de junho e o Atlântico no dia 2 de julho. Durante algum tempo a VARIG teve de operar exclusivamente com dois monoplanos Klemm L.25 que havia adquirido em novembro de 1929, reduzido a um quando outro foi perdido após um acidente em setembro de 1930. Tais fatos fizeram com que a VARIG fosse buscar apoio no Governo gaúcho para expandir suas operações.

Meses depois o Governo do Rio Grande do Sul cumpre um contrato de subvenção, celebrado em maio de 1930, subscrevendo 1.200:000$000 (mil e duzentos contos de réis), sendo vendida nesse ato 1.050 ações da empresa ao Governo do Rio Grande do Sul.

A VARIG recebeu também do governo, dois aviões, um Morane Saulnier MS130 matriculado em 8 de janeiro de 1931 com o prefixo P-BAAC e um Niuport Delage 641 registrado com P-BAAD.

Em 1931 a VARIG executava a maioria dos seus serviços com um Dornier Merkur arrendado da Condor Syndikat e um Junkers A-50 Junior, recebido dia 8 de janeiro do mesmo ano.
Em março de 1932, após sofrer uma modesta reorganização a VARIG conseguiu receber em 18 de abril dois Junkers F13 e outros dois Junkers A50 Junior.

Com recursos financeiros limitados, uma demanda de tráfego extremamente modesta como conseqüência dos eventos políticos e econômicos que marcaram profundamente o Brasil na primeira metade da década de 30 e utilizando aeronaves que mal apresentavam algum lucro, a VARIG manteve suas operações restritas ao estado do Rio Grande do Sul.
Consumindo ainda mais seus escassos recursos a VARIG foi obrigada a construir em várias localidades instalações imprescindíveis para a operação de suas aeronaves.

As linhas da VARIG ficavam assim limitadas a operar nas cidades de Porto Alegre, Pelotas, Cruz Alta, Santana do Livramento, Bagé, Santa Cruz, Palmeira e Santa Maria e as linha sazonais até as cidades litorâneas de Torres e Tramandaí.

Apesar das dificuldades, Otto-Ernst Meyer continuou lutando pela sobrevivência da VARIG, habilmente auxiliado por um jovem que ele contratara logo após a fundação da empresa, Ruben Martin Berta. A verdade era que todos os funcionários se desdobravam em muitos para garantir a existência da VARIG e não eram incomuns as ocasiões em que o próprio pessoal da administração ajudava embarcando malas ou em trabalhos dentro das oficinas.

Expandindo a frota

Os resultados financeiros de 1935 e 1936 foram suficientemente positivos para permitir a compra de novos aviões.
Em outubro de 1936, foi adicionado a frota um Messerschimitt Me-108B "Taifun", que infelizmente não chegou a operar na empresa devido a um acidente ocorrido durante o pouso em 24 de novembro de 1936.
Em 1937 a VARIG recebe um Messerschimitt M.20b "Aceguá", que possuía capacidade para até 10 passageiros tornando-se o maior avião da empresa e propiciando o prolongamento da linha até a Uruguaiana.

Vendo-se na obrigação de suspender a linha Porto Alegre - Rio Grande em 1938, devido às baixas taxas de ocupação Otto-Ernst Meyer, junto ao Departamento de Aeronáutica Civil buscou uma solução a fim de não deixar Rio Grande completamente sem comunicação aérea com Porto Alegre. Após alguns estudos a VARIG fechou um acordo com a Viação Férrea do Rio Grande do Sul com o intuito de conjugar horários, assim estabeleceu com resultado o primeiro tráfego mútuo avião-trem do Brasil e um dos primeiros do mundo. Adquirindo a passagem, o passageiro completava o trecho Porto Alegre-Pelotas de avião e após desembarcar em Pelotas um automóvel o levava até a estação onde o passageiro embarcava em um trem que o levaria até a cidade de Rio Grande. Esse sistema foi um grande sucesso incentivando a VARIG a implantar um sistema semelhante levando o passageiro até Montevidéu ou Buenos Aires.

Em maio de 1938 a VARIG adquiriu um Junkers Ju-52/3m da South African Airways. Entrando em serviço em 6 de Julho do mesmo ano o Junkers Ju-52/3m "Mauá", um trimotor de fuselagem metálica tornou-se o maior avião da empresa, com capacidade de transportar até 17 passageiros.
No entanto um período difícil começava a apontar ao horizonte com o início da Segunda Guerra Mundial. Contanto unicamente com aviões de origem alemã a VARIG começou a sentir as dificuldades em importar material aeronáutico alemão.