Sem dúvida este é um dos episódios mais conhecidos e contraditórios da história da aviação brasileira. Conheça o que levou o governo federal suspender as operações da Panair do Brasil e como isso aconteceu.

Na tarde do dia 10 de fevereiro de 1965, um telegrama do Ministério da Aeronáutica chegou aos escritórios da Panair do Brasil no Rio de Janeiro, a mensagem era direta e assustadora. O certificado de operação da Panair havia sido cassado pelo então Ministro da Aeronáutica Eduardo Gomes, devido à empresa encontrar-se em uma gravíssima crise financeira, uma situação considerada insustentável.

A partir deste momento, todos sabem o que aconteceu, mas os fatos que antecederam permanecem desconhecido pela maioria.

Dentre as histórias contadas, uma diz que no inicio da década de 1960 o presidente da VARIG Ruben Berta procurou Celso da Rocha Miranda e exigiu a transferência imediata das ações da Panair para alguém de sua confiança. Simplesmente ordenava que os proprietários da Panair entregassem a empresa a VARIG, caso contrário esta faria de tudo para destruir a concorrente. Qualquer pessoa com um mínimo de inteligência saberia que ninguém em plena consciência diria tamanho absurdo. Mesmo exigir a venda já seria algo duvidoso, agora exigir a transferência das ações sob ameaça beira a loucura das teorias de conspiração.

Outra da conta que o Ruben Berta teria enviado um telegrama ao então presidente Castelo Branco exigindo que ele desse um fim na Panair e transferisse a empresa a VARIG. É praticamente impossível se ter acesso a um telegrama, mais impossível se torna obter acesso a um telegrama enviado a um chefe de estado.
A maioria das histórias mostram que a VARIG teria exigido que o governo federal fechasse a Panair, com o intuito de herdar suas linhas para a Europa.

A Panair do Brasil

Para entender o processo é necessário voltar um pouco na história da Panair, dos seus proprietários e do país.
A história da Panair começou em 1927 quando o norte-americano Ralph O'Neil, habilitou-se para uma concorrência promovida pelo Departamento de Correios dos EUA para o transporte aéreo de malas postais na América do Sul. Após algumas tentativas fracassadas de parcerias com empresas já estabelecidas, O'Neil funda nos EUA a New Yorl - Rio-Buenos - Aires Lines Inc e aconselhado pelo Ministro Victor Konder, ele buscou maneiras de criar uma empresa subsidiária de acordo com a legislação brasileira.

As empresas brasileiras até então faziam parte de uma disputa internacional para o controle do transporte aéreo sul-americano, onde a Alemanha e França já haviam se estabelecido.

Em 15 de outubro de 1929, o governo brasileiro autorizava a Nyrba Lines Inc. a operar em território brasileiro, e o primeiro vôo na linha Rio de Janeiro - Buenos Aires aconteceu em 23 de dezembro de 1929.

Em 24 de Janeiro de 1930, o Decreto nº19.074, autorizava a Nyrba do Brasil S.A. a operar em todo o território brasileiro, podendo estender suas linhas a Argentina e Uruguai, mediante a autorização desses paises.
O primeiro golpe contra a recém fundada Nyrba aconteceu quando a Pan American Airways Inc. que também havia obtido autorização para voar em território brasileiro, ganhou a concorrência dos Correios dos EUA. E a crise de Wall Street iniciada ainda em 1929 fez com que a Nyrba entrasse em uma grave crise financeira.

Sem condições para manter suas operações a Nyrba foi vendida a Pan American Airways em 19 de agosto de 1930. No dia seguinte a Panam recebia da Direção Geral dos Correios dos EUA a exclusividade para transportar malas postais em toda a costa oriental da América do Sul. Assim no dia 17 de outubro de 1930 a razão social da Nyrba do Brasil S.A. foi alterada para Panair do Brasil S.A, decolando pela primeira vez em 29 de novembro do mesmo ano.

Era o inicio de uma acessão jamais vista até então entre as empresas aéreas brasileiras, em pouquíssimo tempo a Panair viria a se tornar uma das maiores empresas aéreas brasileira.

No anos 1940 as empresas aéreas em todo o mundo passavam por dificuldades decorrentes da Segunda Guerra Mundial. No Brasil a situação era ainda mais difícil especialmente as subsidiarias de empresas estrangeiras, como para o Sindicato Condor que devido sua origem alemã atravessava uma grave crise além de ser alvo de suspeitas de ligação com o regime nazista. A Panair apesar de ter origem norte-americana também sofria com os tempos de guerra, o que vinha dificultando suas operações.

Em busca da nacionalização

Em 7 de janeiro de 1943, assume o cargo de Diretor-Presidente da Panair do Brasil o Sr. Paulo Sampaio, que dava inicio ao processo de nacionalização e buscava uma solução para a crise que a empresa vivia. Em outubro de 1943, 42% das ações já estavam sob controle brasileiro.
Em 1945 a Panair iniciou um processo de negociação com diversos paises europeus para o estabelecimento da primeira linha ligando o Brasil a Europa. Tendo no final obtido autorização para voar para a Inglaterra, Alemanha Oriental, França, Suíça, Itália e Portugal.

No dia 30 de março de 1946 chegava ao Rio de Janeiro o primeiro L-49Constellation e em 11 de abril do mesmo ano era realizado o primeiro vôo ligando o Brasil a França.

Em 1950 acontecia a primeira eleição para presidente após a “Era Vargas”, onde concorriam além do próprio Getúlio Vargas o Brigadeiro Eduardo Gomes. O presidente da Panair, Paulo Sampaio não escondia seu apoio e admiração a Getúlio Vargas, que acabou ganhando as eleições.
Nesta época, Paulo Sampaio iniciava um processo para colocar a Panair na vanguarda da aviação mundial, para isso foram encomendados quatro de Havilland Comet II, seis Douglas DC-6B e dez Convair 440, além de ampliar a capacidade técnica da empresa. O que trouxe inúmeros avanços e iniciava a geração de uma grande divida.

Primeiros Problemas

A encomenda dos Comet II, gerou um inúmeros conflitos internos, pois ia contra os interesses da Panam e seus parceiros. Fazendo com que a Panam acenasse com a possibilidade de romper seus laços com a Panair.

Para agravar ainda mais a situação, o Import-Export Bank negou o financiamento para compra dos Douglas, o que deixou a Panair em situação delicada, especialmente depois dos acidentes ocorridos com os Comet, que levaram a empresa a cancelar os pedidos do jato inglês. Em seu lugar vieram quatro Douglas DC-7C e quatro DC-6B arrendados dlo Lóide Aéreo utilizados nas rotas transatlânticas em substituição aos já cansados L-49 Constellation, que passaram a voar apenas nas linhas do cone sul.

Foi quando os primeiros problemas começaram a ocorrer, em janeiro de 1956 a Panair foi surpreendida por uma grave. Paulo Sampaio tentou recorrer ao governo federal para por fim a greve alegando ser esta uma greve abusiva. E acusava o Deputado Carlos Lacerda de persegui-lo e acusá-lo injustamente no jornal Tribuna da Imprensa e na Câmara dos Deputados.
Segundo Sampaio este movimento havia sido orquestrado pela Pan América Airways, que não aceitava o modo como a Panair estava sendo conduzida.

Os problemas se agravam

Mas os problemas estavam apenas começando, em 28 de junho de 1950, o Constellation matricula PP-PCG, bateu na aproximação para Porto Alegre, matando todos os seus ocupantes.

Em seguida, outro Contellation o PP-PDA bateu em aproximação noturna para Congonhas em 1953, matando todos as 17 pessoas abordo. Em junho de 1955, o PP-PDJ outro Constellation, colidiu com uma colina próxima ao aeroporto de Assunção durante uma aproximação noturna, matando 19 pessoas.

Até 1960 a Panair havia investido mais de US$ 4 milhões em suas oficinas, possuía uma dívida de de US$ 8 milhões com a Panam e um passivo de US$ 17 milhões, todos em valores de 1960. Além disso as linhas da Amazônia eram deficitárias e os vôos para a Europa voavam muitas vezes com menos da metade dos assentos ocupados.

Vendo que a VARIG já entrara na era do jato em 1959, e a Cruzeiro do Sul estava próxima de fazer o mesmo, a Panair buscou financiamento junto ao um banco norte-americano para a compra de sete DC-8 e quatro Caravelle. Visando a nacionalizaçam completa da Panair seus atuais acionaistas Mário Wallace Simonsen e Celso da Rocha Miranda iniciaram um processo de negociação com a Pan American para a compra de sua participação na Panair. Tendo todo o apoio do então presidente Jânio Quadros. A Pan American aceitou vender sua participação na Panair por pouco mais US$ 8 milhões, que deveria ser pagos ao longo de sete anos com juros de 6% ao ano.