Dez anos de Sucesso

    Em agosto de 2005 o ERJ 145 um dos maiores sucessos da aviação comercial completa dez anos, tendo sido mais de 900 aviões entregues a 67 operadores mundiais, espalhados por 41 paises, mais de 203 milhões de passageiros transportados e tendo voado aproximadamente 7 milhões de horas ao longo de uma década.

Números como esses não deixa dúvidas sobre as qualidades do projeto do primeiro avião a reação desenvolvido no Brasil.

Mas por incrível que pareça esta história de sucesso esteve próxima de jamais se concretizar devido à falta de recursos. Em meados de 1992 enquanto um grupo de renomados engenheiros, com talento mundialmente reconhecido graças a grande aceitação dos turboélices EMB-110 e EMB-120 no mercado mundial, definia o projeto final do futuro jato brasileiro, a Embraer passava por sérios problemas financeiros. A empresa até então uma estatal já havia realizado um profundo corte de gastos, demitido uma grande quantidade de trabalhadores e ainda assim estava próxima de ser fechada.

A idéia de um avião com capacidade para até 50 passageiros equipado com motores turbofan havia sido apresentada pela Embraer no salão de Le Bourget em 1989. O modelo apresentado era equipado com dois motores Allison AE3007 montados sobre o extradorso das asas e tinha capacidade para até 50 passageiros. Devido aos modestos resultados obtidos durantes os ensaios preliminares no túnel de vento, os motores passaram para debaixo das asas. Em 1991 a equipe de desenvolvimento realizou novas mudanças no projeto, desta vez reposicionando os motores na parte posterior da fuselagem. Sendo que apenas em 1992 o projeto apresentava as características básicas do atual ERJ 145.

O projeto ainda sofreria inúmeras mudanças para tentar ser competitivo no mercado de aviação regional a jato que começava a despontar no horizonte. Especialmente nos Estados Unidos, onde começavam a surgir sinais de que aquela década a aviação regional seria dominada pelos aviões a reação.

Porém no Brasil as situações políticas e econômicas não davam quaisquer sinais de quem a situação da combalida Embraer teria solução. Mas apesar da grave situação enfrentada a equipe do programa 145 continuava trabalhando, mesmo que sem qualquer garantia de que o esforço seria recompensado.

Em meados de 1994, quando o governo deu sinal verde para o processo de privatização da Embraer, esta era tida como uma empresa problemática e que dificilmente seria rentável.
Uns dos grandes (e poucos) atrativos eram a reconhecida capacitação tecnológica e a presença mesmo que modesta da empresa no seleto grupo das industrias aeronáuticas mundiais. Os enormes sucessos obtidos com o Brasília e com o Tucano, mostravam que aquela empresa tinha algum potencial em um dos mais acirrados e arriscados mercados mundiais.
Em dezembro de 1994 a Embraer era finalmente privatizada, tendo como novos controladores o banco de investimentos Bozzano, Simonsen e os fundos de pensão Previ e Sistel.

Os novos controladores perceberam imediatamente que o programa EMB 145 poderia tornar-se um sucesso de vendas. Fazendo com que o programa de desenvolvimento ganhasse sinal verde e principalmente recursos que até então quase não existiam.

A experiência obtida com o mal fadado programa CBA-123 “Vector”, acabou se revelando extremamente importante durante o programa EMB-145, especialmente quanto à introdução de novas tecnologias. Sendo um os maiores exemplos o mock-up eletrônico via CAD, até então uma novidade no mercado mundial. Além da utilização do CFD (Computadorized Fluid Dynamics) que é capaz de analisar todo o escoamento de ar ao redor do avião, que foi de fundamental importância para o desenvolvimento de uma asa de perfil transônico, dotada de eficiente hipersustentação. O que permitiu a eliminação dos caros e complexos sistemas de hipersustentação no bordo de ataque das asas, como slats ou flaps “Kruger”.

Uma novidade no programa foi à introdução do conceito Concurrent Engineering (Engenharia Simultânea), que interligava todo o processo de desenvolvimento, entre todos os setores de projeto, manufatura e principais fornecedores. O que permitiu otimização e redução em mudanças de projeto e melhor controle de custos.

    O primeiro vôo

Na manhã de 11 de agosto de 1995, o protótipo matriculado como PT-ZJA, sob os comandos dos pilotos de testes Gilberto Pedrosa Schittini e Luiz Alberto Guimarães, acompanhados pelo engenheiro Fernando Tedeschi Oliveira decolava do aeroporto de São José dos Campos, rumo a um exaustivo e complexo programa de testes e homologação, que em novembro do mesmo ano contava já com um segundo protótipo. A campanha de testes envolveu ainda mais dois modelos de pré-série e mais duas aeronaves destinadas aos testes estáticos e de fadiga.

O programa de testes e homologação exigiu mais de 1000 horas de vôo. Onde não foram constatados problemas que exigissem grandes alterações. Além disso o desempenho ficou muito acima das expectativas, especialmente com relação à velocidade máxima, razão de subida, peso máximo operacional e alcance. As asas projetadas para uma velocidade de cruzeiro de mach .76 permitiram uma velocidade de mach .78 com grande eficiência.
Fazendo com que os custos operacionais ficassem abaixo do esperado, tornando o modelo ainda mais competitivo.

A apresentação internacional aconteceu em março de 1996, durante a FIDAE no Chile. Porém o grande desafio aconteceria a partir de maio, quando foi realizada uma turnê pelos Estados Unidos, seguida pela apresentação no Salão Aeronáutico de Farnborough, na Inglaterra.
As turnês pelos Estados Unidos e Europa, mostraram todo o potencial comercial do novo avião, que recebeu inúmeras encomendas, dentre elas da Continental Express (atual Express Jet Airlines) e da American Eagle. Logo após receber a certificação do CTA (Centro Tecnológico da Aeronáutica) e FAA (Federal Aviation Administration), em dezembro de 1996, aconteceu à primeira entrega a Continental Express, que hoje opera uma frota de 257 aviões.

A homologação européia na JAA (Joint Aviation Authorities) aconteceu em maio de 1997, sendo seguida pela entrega dos primeiros aviões a Portugália e a Regional.
No Brasil a primeira e única operadora do ERJ 145 foi a Rio Sul que recebeu o primeiro exemplar em maio de 1997, chegando a operar ao final de 2002 uma frota de 15 aviões. Atualmente parte da frota ex-Rio Sul é operada pela FAB, onde recebeu a designação C-99.

    Nasce uma família

Ainda em 1997, a Embraer começou a analisar o mercado para o lançamento de uma versão de 35 lugares do ERJ 145. O novo avião deveria ter uma comunidade de componentes superior a 90% com seu irmão maior mantendo os mesmos motores. Basicamente o novo avião estaria limitado às modificações relacionadas ao encurtamento da fuselagem, mantendo inclusive as mesmas asas, empenagem e trem de pouso. O que geraria uma grande minimização nos custos de produção e operação. E ainda uma significativa redução no tempo de homologação, em função da similaridade entre ambas aeronaves.

O sinal verde para o agora denominado ERJ 135 aconteceu em setembro do mesmo ano.

O ERJ 135 foi montado a partir da modificação do primeiro protótipo do ERJ-145 (PT-ZJA) e do segundo exemplar de pré-série (PT-ZJC). Esta medida, representou uma grande economia de custos e de tempo.

Os aviões tiveram a fuselagem encurtada em um total 3,50 metros. Sendo que as seções do módulo central II (à frente da asa) e no módulo central IV (atrás da asa), foram substituídas por módulos menores.

Tais modificações exigiam o uso de novos comandos do profundor, componentes de cablagem elétrica, revestimento termo-acústico, tubulações hidráulicas, sistema de ar-condicionado e pressurização. Que tiveram de ser redimensionados em função da fuselagem mais curta. Além de algumas pequenas modificações nos dispositivos de comandos, em alguns softwares e no sistema FADEC (Full Autority Digital Engine Control).

Visando assegurar basicamente as mesmas características de vôo do ERJ 145, a fuselagem foi encurtada seguindo a mecânica de vôo (controle, estabilidade, etc), exigindo pequenas mudanças no CG (Centro de Gravidade). Fazendo com que o ERJ 135 tivesse basicamente as mesmas qualidades de vôo do ERJ 145.
Graças a todas estas medidas, a comunalidade de componentes, chegou a mais de 94%.

O interior manteve exatamente a mesma configuração básica do ERJ 145 mantendo mesmo padrão de conforto, o que acabou gerando dois assentos extras, elevando a capacidade para 37 passageiros.

O primeiro vôo do ERJ 135 (PT-ZJA) aconteceu em 4 de julho de 1998, exatamente nove meses após o inicio do programa.

Em seguida a Embraer mantendo as mesmas características que nortearam os projetos 145 e 135, lançou o ERJ 140, que é 1,42 metros menor que o ERJ-145, com capacidade para até 44 passageiros.

No mesmo período a Embraer lançava o Legacy, seu primeiro avião executivo, desenvolvido sobre a plataforma do ERJ 135. O modelo vem obtendo excelentes resultados no disputado mercado super mid-size, colocando a Embraer entre as principais fabricantes de aviões executivos do mundo.

O modelo 145, também ganhou novas variantes ao longo dos anos, como a versão ER (Extended Ranger), LR (Long Ranger) e XR (Extra Long Ranger).

    Sucesso também na aviação militar

Mas sem dúvida, as maiores modificações na plataforma ERJ 145, aconteceram em sua versão militar. As modificações começam pela mudança de foco do projeto, que saiu de um avião voltado para transporte regional, para o altamente complexo serviço de Inteligência, Vigilância e Reconhecimento.

As primeiras encomendas da variante militar foram realizadas pela FAB para atuar no SIVAM (Sistema de Vigilância da Amazônia). O que levou ao desenvolvimento de três variantes a EMB 145 AEW&C (Airborne Early Warning and Control), EMB 145 RS/AGS (Remote Sensing / Air to Ground Surveillance) e EMB 145 MP/ASW (Maritime Patrol/Anti-Submarine Warfare) sendo que esta última era oferecida a FAB para o serviço de patrulhamento marítimo, mas acabou não sendo escolhido.

Esta nova família chamou a atenção de alguns países que buscavam novos vetores para seus sistemas ISR (Intelligence, Surveillance and Reconnaissance) com menores custos de aquisição e operação.
Os primeiros clientes internacionais foram o México e a Grécia, seguidos pela Índia. Sendo que posteriormente foi criada uma parceria entre a Embraer e a Lockheed para o fornecimento de novos aviões ACS (Aerial Common Sensor) para a Marinha e Exército dos Estados Unidos. A plataforma escolhida na ocasião foi novamente o EMB 145, que apesar de suas excepcionais características, acabou tornando-se pequena durante o desenvolvimento do projeto, que atualmente exige uma célula maior para transportar toda a eletrônica embarcada. O que abortou a possibilidade do modelo ser utilizado inclusive pelas forças armadas dos Estados Unidos.

Visando atender o mercado asiático, especialmente o chinês, a Embraer em parceria com a Harbin Aircraft Industry Group Co. e a Hafei Aviation Industry Co., constituíram uma join venture para a montagem da família 145 na China.
O primeiro ERJ 145 produzido na Harbin Embraer Aircraft Industry Company, fez seu roll-out em dezembro de 2003.

Tais fatos mostram todo o potencial dessa família de aviões, que deve chegar à marca dos 1000 aviões entregues em poucos meses.
Aquele vôo na manhã de 11 de agosto de 1995 colocou definitivamente entre as 4 principais industrias aeroespaciais do mundo.