O prenúncio

   Desde o final da Segunda Guerra os Estados Unidos realizavam vôos de reconhecimento próximos ou sobre a URSS, sendo que o inverso também não era nenhuma novidade. O primeiro vôo de reconhecimento por parte dos Estados Unidos contra a URSS aconteceu em 1946 quando aeronaves Boeing B-29 realizaram diversas surtidas conta a União Soviética durante a Operation Nanook. Porém este tipo de missão tornou-se mais freqüente especialmente no Pacifico após a década de 1960, quando os soviéticos começaram a dar maior importância ao Extremo Oriente. Entre 1962 e o inicio a década de 1980 o número de divisões do exército vermelho na região saltou de 18 para 47, sendo que neste período mais de 2000 aeronaves de combate foram baseadas na região.

Desde o inicio os Estados Unidos observavam com atenção esta movimentação na região do Pacifico, mas após a posse do presidente Ronald Reagan em 1981, os Estados Unidos começaram aumentar ainda mais a presença militar na região, para contrapor a expansão soviética que já era vista como uma séria ameaça.
Devido aos problemas enfrentados durante as negociações referentes a limitação de armas táticas em poder de ambos os países, o presidente Reagan após declarar que a União Soviética era o império do mal, iniciou em março de 1983 o programa “Guerra nas Estrelas” e aumentou ainda mais a presença militar no Oceano Pacifico.

No final de março de 1983 os Estados Unidos iniciaram o Fleetex ’83, que consistia em um exercício militar envolvendo três porta-aviões e quase 40 navios norte-americanos próximos a Península de Kamchatka. O exercício foi quase que totalmente realizado a poucos minutos de vôo de Petropavlovsk, a principal base de submarino da marinha da URSS e portando dentro da área de patrulha dos submarinos soviéticos.
A intenção da U.S. Navy era exatamente de provocação, mostrando aos soviéticos que eles estavam ali, muito bem armados e com capacidade de atacar em poucos minutos o território soviético.
Se já não fosse bastante esta provocação com inúmeros navios próximos a águas soviéticas, no dia 4 de abril, os porta-aviões USS Enterprise e USS Midway enviaram aviões F-14A Tomcat e A-6E Intruder que sobrevoaram o arquipélago de Kurilas, já em território soviético sem qualquer problemas. Este episódio colocou a defesa aérea soviética em alerta máximo, pois aviões norte-americanos haviam sobrevoado a URSS sem terem sido importunados, o que mostrava uma falha imperdoável da defesa soviética.

Entra em cena o Cobra Ball

No dia 29 de agosto foi notada uma enorme movimentação na região de Plesetsk, que foi imediatamente associada aos testes e lançamento de um ICBM. Durante todos os testes com mísseis balísticos, os soviéticos realizavam o lançamento a partir de Plesetsk ou Tyuratam sendo que a queda da ogiva invariavelmente ocorria sobre a Península de Kamchatka.
Após a confirmação de que um ICBMPL-5 encontrava-se pronto para o lançamento, por um satélite espião norte-americano a USAF enviou o seu único RC-135S disponível no momento para a região o RC-135S 61-2663.

O RC-135S era um avião montado sobre a plataforma do Boeing 135 (primeira versão militar do Boeing 707), com inúmeras modificações dedicado exclusivamente as tarefas TELINT (Telemetry Intelligence) que buscava verificar o cumprimento das conversasões sobre a limitação de armas estratégicas, o SALT (Strategic Arms Limitations Talks).

O RC-135S, mais conhecido como Cobra Ball I, era capaz registrar automaticamente a telemetria durante a reentrada na atmosfera de qualquer ICBM soviético e ainda realizar uma série de fotografias de todo o evento. O que permitia uma analise minuciosa de todo o teste realizado. O Cobra Ball I 61-2663 era baseado na Eislson AFB no Alaska, sob o comando do 24º Strategic Reconaissance Squadron do 6º Strategic Wing.

Na noite de 30 de agosto, o Cobra Ball 61-2663 foi enviado a Shemya AFB, uma das bases aéreas dos Estados Unidos no Japão para aguardar ordens para voar próximo a Península de Kamchatka, a poucos minutos de vôo do limite da ADIZ (Air Defense Identification Zone) soviética. O objetivo era acompanhar e registrar a reentrada do míssil soviético. Na noite do dia 31 o Cobra Ball 61-2663 decolou para aguardar a reentrada do ICBM soviético. O padrão da missão naquele dia consistia em voar a uma altitude de 29.000 pés, realizando uma série de órbitas em forma de “8” um pouco além do limite da ADIZ soviética.

Korean 007 - Destino: Seul

Poucas horas antes da decolagem do 61-2663, estava sendo preparado em Nova Iorque o vôo KE 007, da Korean Airlines com destino a Seul, com escala em Anchorage no Alaska. O vôo KE 007 mais conhecido pelos passageiros como KAL 007, era um dos vôos mais rentáveis da empresa coreana, sendo que a maior parte dos passageiros eram homens de negócios e turistas norte-americanos. Um dos principais atrativos eram o valor relativamente mais baixo das passagens e o excelente serviço oferecido. O que fazia com que a maioria dos passageiros, ou todos, esquecer que a Korean era tida como uma das empresas com maior índice de acidentes e incidentes do mundo.

Anos antes um 707 da empresa foi derrubado após voar sobre território soviético, felizmente o piloto conseguiu pousar com segurança em um lago congelado, mesmo com a aeronave seriamente danificada.

As 23:50 do dia 31 de agosto a tripulação do 747-200B, matrícula HL-7442, que assumia o vôo KAL 007 fechava as portas do avião que contava com 240 passageiros abordo. Destes 75 eram cidadãos sul-coreanos, 23 chineses de Taiwan, 12 chineses de Hong Kong, 6 tailandeses, 28 japoneses, 61 norte-americanos, 10 canadenses e 4 australianos. Dentre os passageiros norte-americanos estava o senador Lawrence McDonald.

As 00:07 do dia 01 de setembro decolava de Nova Iorque o HL-7442 para cumprir sua primeira etapa do vôo até Seul. Exatamente as 03:30 o jumbo tocava a pista do aeroporto de Anchorage para uma escala afim de trocar a tripulação, reabastecer e limpar o interior da aeronave, o tempo total estimado era de 50 minutos.
Um casal de norte-americanos com seus dois filhos desembarcariam também.

Em Anchorage o KAL 007 prepara-se para entrar para a história

Enquanto os passageiros aproveitavam a escala para comer ou caminhar após o longo vôo, a nova tripulação assumia o vôo. A etapa final até Seul estaria agora sob a responsabilidade do conceituado e respeitado Cmte. Chun Byung-in, ex-piloto de caça da ROKAF - Republic of Korea Air Force, que voava na Korean Airlines desde 1972, possuindo mais de 10.000 horas de vôo, das quais mais de 3.600 eram em comando no Boeing 747. O Cmte. Byung-in possuía um currículo invejável, tendo inclusive sido escolhido em três ocasiões para ser o piloto reserva de vôos presidenciais. Ele era tido pelos colegas como alguém que buscava sempre a perfeição, sendo que sempre tentava realizar os vôos com o menor tempo possível e com a maior economia de combustível possível. Mas nesta noite parte de suas atitudes passariam a ser questionadas até os dias de hoje.

O co-piloto Son Dong-Hui assim como o Cmte. Byung-in era um dos mais experientes da empresa, e também havia passado pela ROKAF, e apesar de estar apenas há quatro anos voando pela Korean Airlines, ele detinha mais de 9.000 horas de vôo, sendo que mais de 3.400 eram no 747.

O engenheiro de vôo Kim Eui-Dong era um experiente profissional, com mais de 4.000 horas de vôo, sendo que mais de 2.600 eram como “Flight” de 747.

Enquanto a equipe de limpeza finalizava os trabalhos na aeronave, o Cmte. Chun Byung-in se dedicava a supervisionar e analisar as tarefas que antecediam o vôo. Uma das primeiras atitudes do Cmte ao verificar que os ventos na aerovia internacional R-20 eram significativamente mais fracos que o previsto, foi atrasar o vôo em 40 minutos visando aproveitar os ventos mais fortes previstos para mais tarde. Além de realizar outras mudanças no vôo que achava serem necessárias, dentre elas a redução na quantidade de combustível que deveria ser abastecido o avião. Esta atitude foi posteriormente vista pela comissão de investigação como imprudente e arriscada. Pois haviam sérios riscos da aeronave ter de alternar em algum aeródromo no Japão por falta de combustível.

Após o preenchimento do novo plano de vôo, o Cmte Chun Byung-in e os demais membros da tripulação embarcaram para certificarem que tudo estava corretamente conforme planejado. Enquanto o co-piloto Son Dong-Hui realizava o check externo, o Cmte. vistoriava o trabalho da equipe de comissários e o engenheiro de vôo Kim Eui-Dong estava na cabine preparando o vôo.