| Focke-Wulf Fw 200 Condor |
| E
seu uso no Brasil |
|
Em
1935, foi assinado um contrato entre a Focke-Wulf e o governo brasileiro
prevendo a instalação de uma fábrica de aviões
no Rio de Janeiro. O contrato previa que a construção
seria por conta do governo brasileiro e a transferência de
tecnologia seria de responsabilidade da Focke-Wulf. As instalações
foram montadas junto as instalações militares na Ilha
do Galeão. Enquanto eram transferidos os gabaritos e ferramental
necessário para a montagem dos FW200A-0 no Brasil, começaram
a ser montados o Stieglitz, uma aeronave leve de treinamento e o
Weihe, aeronave para empregos gerais e bombardeio. Infelizmente, devido ao inicio da Segunda Guerra Mundial, os Estados Unidos e a Inglaterra barraram a importação desse tipo de material pelo Brasil, impedindo que qualquer Fw 200A fosse construído. |
 |
|
|
 |
A entrada dos
Estados Unidos no conflito fez ainda que toda a empresa fosse transformada
em potencial fator de risco aos interesses políticos e econômicos
norte-americanos no Brasil. A tripulação e os equipamentos
de navegação e comunicação foram vistos
como evidências que o Sindicato Condor conspirava para a transmissão
de informações preciosas para a Alemanha nazista. Muitos
pilotos e mecânicos tiveram suas licenças de permanência
cassadas pelo governo brasileiro. Agora sem poder contar com sua única fonte de suprimentos, o Sindicato Condor atravessava sua primeira grande crise. Medidas extremas de contenção de despesas foram adotadas, sendo a principal delas a redução em 25% dos salários de todos os funcionários e a substituição dos motores BMW pelos Pratt & Whitney 132 Hornet. |
| Em
1941 a empresa se via diante de um novo desafio, pois agora estava
impedida de voar por falta de combustível, que era importado
por fornecedores norte-americanos. O fato mais absurdo viria a acontecer quando o governo brasileiro tentava, junto aos Estados Unidos, mostrar que, embora a empresa tivesse origem alemã, seus serviços eram indispensáveis para ao país. A solução que foi apresentada pelos norte-americanos era simplesmente o fechamento imediato do Sindicato Condor e a transferência das linhas para a Panair do Brasil, que até então era uma empresa subsidiária da Pan American Airways. Tal medida não foi aceita pelo governo brasileiro, que então transferiu parte do combustível da Força Aérea Brasileira para o Sindicato Condor. Pouco tempo depois, o nome da empresa seria alterado para Serviços Aéreos Condor devido ao nome sindicato ser privativo para a associação de classe. Ainda em 1941, assumiu a diretoria o Dr. José Bento Ribeiro Dantas, apoiado por cinco oficiais da FAB. E iniciou a substituição de todos os funcionários de origem alemã por funcionários brasileiros, que nem sempre tinham a experiência necessária para substituir seus colegas alemães. Em 16 de Janeiro de 1943, buscando nacionalizar definitivamente, a empresa novamente altera seu nome, desta vez para Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul. Em 1946, ainda sob forte pressão norte-americana para a desativação de todas as aeronaves alemãs do Brasil, a Cruzeiro do Sul acelerava o processo de substituição dos JU52/3m, ao mesmo tempo em que iniciava a aquisição dos modelos DC-3 e DC-4 Skymaster, este último recebidos diretamente da fábrica com a intenção de inaugurar a linha recém concedida Rio de Janeiro – New York. Em 7 de março de 1947, o DC-3 PP-PCK da Panair do Brasil que se preparava para pousar no Aeroporto Santos Dumont, acidentalmente chocou-se com o Abaitará que se encontrava próximo à cabeceira da pista. Os danos poderiam ter sido facilmente reparados, mas a direção da Cruzeiro do Sul resolveu dar perda total à sua aeronave. No mesmo ano, o Arumani foi afastado, pois o fato de ser o único exemplar da frota tornava inviável sua operação. Existe relatos afirmando que após a Cruzeiro do Sul ter sucateado seus dois Fw200A-0, pessoas estranhas à empresa certificaram-se de que todo seu ferramental fosse lançado em alto mar. Pouco antes de serem desativados, os Fw200A-0 tiveram suas 26 confortáveis poltronas substituídas por 30 do DC-3. O Abaitará, antes de ser dado como perda total, somava um total de 5.303 horas de vôo e o Arumani foi desativado com 5.533 horas de vôo, sendo também o último Fw200A-0 em serviço no mundo. |
|
| Ficha Técnica |
| Fabricante: Focke-Wulf Flugzeugbau; Envergadura: 32,85m; Comprimento: 23,45m; Altura: 3,30m; Área Alar: 119,85m²; Peso vazio: 12.950 kg; Peso máximo de decolagem: 24.520 kg; Alcance: 3.500 km (14 horas); Velocidade máxima: 360 km/h; Velocidade de Cruzeiro: 335 km/h; Teto máximo de serviço: 6.000m |
|
Avançar |