Possivelmente os pneus estão entre os itens menos lembrados de uma aeronave. O que talvez seja justificado pelo seu pequeno porte em relação a uma aeronave. Mas apesar de serem pequenos e pouco lembrados os pneus são uns dos itens mais importantes de uma aeronave e trazem consigo o estado da arte da moderna engenharia aeronáutica.

Os pneus aeronáuticos estão sujeitos aos mais severos esforços. Eles sofrem enormes forças dinâmicas de rotação, onde a força centrifuga submetida ao pneu em uma corrida para decolagem faz com que a borracha e as lonas tendam a tentar separar uma da outra. E durante o pouso o pneu passa do estado de repouso para mais de 1500 rotações por minuto, e durante o toque o atrito com o solo faz com que a temperatura ultrapasse os 100ºC no centro da banda de rodagem.

Dependendo do modelo da aeronave suporta individualmente cargas superiores a vinte toneladas. Para suportar elevadas cargas os pneus são inflados com gás nitrogênio a pressões normalmente dez vezes superior a encontrada nos pneus utilizado em automóveis e caminhões.

Apesar de sofrerem todos os tipos de esforços um pneu tem uma vida útil entre 2400 e 3500 ciclos. Sendo que em média a cada 500 ciclos ele passa pelo processo de recauchutagem.

Para muitos pode ser estranho ou até mesmo perigoso à idéia de recauchutar um pneu de avião, mas este é um procedimento comum em toda a aviação. Sendo que um pneu diagonal (bias) sofre em média seis recauchutagem durante sua vida útil, enquanto o radial sofre no máximo duas recauchutagens.

Aqui vale uma ressalva, ao contrário do mito, os pneus radiais não são mais resistentes ou duráveis. As principais vantagens dos pneus radiais são um peso em média 30% inferior aos diagonais e a capacidade de destruir de forma controlada em caso de colapso.

O processo de recauchutagem começou nos Estados Unidos durante a década de 30, visando uma maior economia para os operadores de aviões, especialmente para as empresas aéreas.

Aproximadamente 85% da frota de aeronaves em operação ao redor do mundo esta utilizando pneus recauchutados. Os demais 15% representam pneus novos para repor os que atingiram o limite de sua vida útil e os instalados em aeronaves recém produzidas.

O pneu de um avião de grande porte pode custar mais de US$4.000,00. Se a cada 500 ciclos um pneu novo tivesse que ser adquirido, a frágil situação econômica das empresas aéreas seria seriamente comprometida. Basta lembrar que um avião como o Boeing 777 possui 14 pneus, para ter uma idéia do custo que seria trocar constantemente este caro item. A recauchutagem permite uma redução em mais de 70% do custo. E quanto maior o pneu maior a economia, pois o custo de material e mão-de-obra não varia muito.

Existem aproximadamente 50 oficinas de recauchutagem homologadas ao redor do mundo. A empresa especializada neste tipo de serviço deve obrigatoriamente obter uma certificação especifica expedida pelos órgãos de regulamentação como o CTA (Brasil), FAA (Estados Unidos) e JAA (Europa). Além disso cada modelo de pneu também necessita de uma homologação própria.

A recauchutagem é praticamente um serviço artesanal, pois cada pneu tem características próprias, exigindo que cada peça tenha um tratamento especial. Tanto que cada um recebe um número de série próprio são registrados em um banco de dados. O processo de posicionamento da borracha e das camadas de náilon obedece a um complexo processo que varia de pneu para pneu.

A primeira fase da recauchutagem é a inspeção visual, que detecta as condições gerais de cada pneu. A segunda fase é um exame no shearography em um moderno equipamento que verifica o grau de integridade de todas as camadas do pneu através da aplicação de ar comprimido a 100 libras. Durante este processo são verificados também eventuais vazamentos e demais danos estruturais.

Após a aprovação pelo shearography, o pneu é enviado para uma estufa com temperatura de 65ºC por 14 horas, apara eliminar a umidade e restituir o perfeito formado circular.

Na fase seguinte é feita a raspagem da borracha e eventualmente do náilon, sendo feita a preparação para a deposição das novas camadas. O processo de remontagem é feito no Orbitrex, um equipamento que efetua a deposição continua e sem emendas da borracha, mantendo uma perfeita uniformidade das camadas.

Em seguida a deposição das camadas de borracha, o pneu é submetido a vulcanização em moldes que restituem o formato da banda de rodagem. A última fase é referente à eliminação das rebarbas, gravação de marcas, pesagem, etiquetagem e analise das condições gerais do pneu. Sendo aprovado, o pneu esta liberado para ser instalado novamente e cumprir mais 500 ciclos antes de repetir o processo até o final de as vida útil.