Colisões com aves não são nenhuma novidade para a aviação. Desde os primeiros vôos se tem relatos de acidentes causados pela colisão de aeronaves com pássaros. Um dos acidentes mais famosos envolveu o norte-americano Calbraith Rogers, que perdeu a vida após uma gaivota enroscar nos cabos de comando do seu biplano.

Em 4 de outubro de 1960, um Lockheed Electra da Eastern Airlines atingiu um bando de aves após decolagem, danificando três de seus quatro motores. Devido à falta de potência, o Electra estolou e caiu matando 62 pessoas.

Em 23 de novembro de 1962, um Vickers Viscount da United Airlines colidiu com um bando de pássaros a seis mil pés e a violência do impacto causou a separação do estabilizador horizontal. Sem controle a aeronave caiu matando seus 18 ocupantes.

No mundo todo, diversas aeronaves, incluindo grandes aviões de transporte, foram derrubadas devido a colisões com aves, vitimando centenas de pessoas. Embora, na maioria das vezes, os impactos produzam danos leves às aeronaves, cerca de 11% dos incidentes geram conseqüências que podem afetar seriamente a segurança do vôo.

No Brasil, embora nunca tenha havido um acidente fatal com aeronaves civis, o problema tem se tornado cada dia mais sério. Entre janeiro de 2003 e junho de 2004 foram reportados ao Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos – CENIPA 460 colisões, sendo que o número de ocorrências nos grandes aeroportos brasileiros vem crescendo a cada ano.

Entre 1993 e 2003 foram registradas 244 colisões no Aeroporto de Guarulhos e 191 no Aeroporto do Galeão. Mas o CENIPA estima que apenas 20% das colisões são reportadas, o que elevaria para aproximadamente 1500 o número de colisões anuais!

Isso indica um problema ainda mais sério, especialmente porque a presença de urubus e quero-queros é uma constante nas imediações (e dentro) da maioria dos aeroportos brasileiros.

Além do risco à segurança, as colisões têm um custo financeiro elevado. Na maior parte dos casos o motor é que sofre os maiores danos. O custo de recuperação do motor de um grande avião comercial muitas vezes ultrapassa os US$ 4 milhões. E é importante notar que os danos materiais são apenas uma pequena parcela dos prejuízos gerados. Para uma empresa aérea, a colisão de uma de suas aeronaves com uma ave implica além dos valores gerados com manutenção, também custos com estadia, alijamento de combustível, perdas com serviço de bordo e ainda criam uma imagem negativa da empresa.

Na maioria dos casos, as colisões são resultado do uso inadequado do espaço urbano. A ocupação desordenada e na maioria das vezes a ilegal ocupação das áreas vizinhas aos aeroportos gera deficiências na coleta, tratamento e destinação de resíduos sólidos, que são jogados em lixões clandestinos nas cercanias dos aeroportos, resultando numa abundante oferta de materiais orgânicos que atraem grandes quantidades de aves, especialmente urubus.

Para resolver esta ameaça a segurança aeronáutica é necessário um trabalho envolvendo autoridades da mesma, ministério público, entidades e técnicos ambientais, autoridades aeroportuárias.

Após uma ativa participação do CENIPA, o Conselho Nacional de Meio Ambiente, criou em 09 de outubro de 1995 a resolução CONAMA nº4, na qual estabelece a Aérea de Segurança Aeroportuária - ASA. Esta compreende uma área com um raio de 20 quilômetros ao redor dos aeródromos que operam instrumentos (IFR) e 13 quilômetros para aeródromos que operam visual (VFR). O artigo 2º afirma que fica proibida a implantação de atividades de natureza perigosa na ASA que possa atrair aves, como abatedouros, curtumes, lixões e cultura agrícolas, assim como qualquer outra atividade que possa proporcionar riscos semelhantes.

Desde então o CENIPA vem trabalhando junto às administrações municipais para conseguir sanar o problema. Mas na maioria dos casos inicia-se um “empurra-empurra” sobre a responsabilidade das áreas ao redor dos aeroportos.

Não raro, as prefeituras alegam que a responsabilidade pelas áreas vizinhas aos aeroportos é da União já que a maioria dos principais aeroportos é administrado pela Infraero, que por sua vez alega que por se tratar de ocupação ilegal a responsabilidade é do estado e do município.

Apesar dos percalços, em alguns locais os resultados já começam a aparecer. Em 2003, um lixão ilegal próximo ao aeroporto de Natal foi desativado, graças a um trabalho conjunto entre a Infraero, Ibama e prefeitura.

Mas é importante frisar que as administrações aeroportuárias também devem contemplar medidas para evitar aves nas áreas internas dos aeródromos. Medidas como manter a vegetação dentro de limites que não atraiam aves, desinsetização das áreas internas com objetivo de evitar pequenos insetos que possam atrair pequenos pássaros até medidas como o uso de dispositivos sonoros ou pirotécnicos para espantar aves.

Além da conscientização da sociedade que é responsável pela solução dos problemas relacionados à proliferação de focos de atração de aves no entorno das áreas aeroportuárias.