Todos os pilotos sabem que a decolagem é a fase do vôo que apresenta os maiores riscos durante o vôo, pois é justamente a fase onde a aeronave tem pouca velocidade e pouca altitude, o que obriga o piloto a ter reflexos rápidos, e acima de tudo muito conhecimento para evitar o pior.

Os riscos durante uma decolagem são imensos, já que o tempo entre o começo da corrida até o ponto onde começam a existir opções nunca é maior que dois minutos. Isso faz com que o piloto tenha que decidir o que fazer em um ínfimo espaço de tempo, tanto que, segundo a Flight Safety Foundation, na maioria dos casos de acidentes durante a decolagem os pilotos poderiam ter feito alguma coisa antes e em raros casos durante a decolagem.

Como é natural do ser humano, só nos preocupamos com os riscos quando já estamos diante deles, poucas vezes nos preocupamos em evitar uma situação de risco. Mas na aviação este é um tipo de atitude que não deve ser mantida uma vez que vidas estão em jogo.

Grande parte dos acidentes que ocorreram durante a fase de decolagem ocorreram por alta de uma inspeção pré-vôo, check-list incompleto ou não realizado, má manutenção, falta de preparo e conhecimento técnico.

Não raro acontecem acidentes porque o piloto esqueceu de realizar um check externo, decolando com capas de pitot, trava dos controles, etc.

O maior medo da maioria dos pilotos é sofrer uma perda de motor justamente durante a decolagem. O medo é tanto que acabou criando, em praticamente todo o mundo, o mito que logo após sair do chão o piloto de um avião leve, como motor a pistão, deve reduzir a aceleração. Porém não existem registros que comprovem que manter o motor em sua plenitude por um minuto ou pouco mais possa causar um colapso no mesmo.
O correto seria manter o motor com aceleração plena por aproximadamente um minuto, pois caso o motor venha a falhar o avião estará com maior velocidade e altitude, permitindo que o piloto tenha maiores opções para realizar com sucesso os procedimentos de emergência

No caso de um avião bimotor a regra é manter a velocidade na faixa verde e o avião configurado para subida monomotor. Em aviões monomotores, caso haja perda do motor, as opções são poucas, mas consiste em basicamente aterrissar em frente, com o mínimo de desvio da proa para evitar a perda de velocidade e controle. Se for um avião a reação, o piloto deverá seguir o manual.

Se o motor falhar antes da velocidade de decisão - V1, é possível parar a aeronave com segurança na pista, mas caso o problema ocorra na fase de transição entre a V1 e VR, a potência disponibilizada pelo outro motor (ou outros motores) é suficiente para que o avião decole e ultrapasse com segurança todos os obstáculos ao redor do aeródromo. É importante salientar que o piloto tem que decidir se decola ou não antes de atingir a V1, ou seja, ele tem até 5 nós antes da V1 para decidir, visto que a velocidade aumenta com extrema rapidez.

Mas, infelizmente, dados do NTSB (National Transportation Safety Board) mostram que o evento mais comum durante falhas crÍticas na decolagem é a do piloto decidir realizar uma RTO (Rejected Take Off) ao atingir a V1, ou mesmo já acima dela. Esse tipo de procedimento conhecido como RTO de alta velocidade, geralmente trás conseqüências graves, sendo esta uma das manobras de maior risco especialmente em um jato.

As empresas aéreas, em sua maioria, têm dado atenção especial a este tipo de episódio durante a fase de treinamento de seus pilotos, e os fabricantes têm suprido a algum tempo os sistemas de alarme durante a decolagem. No caso de um problema durante a decolagem, as dificuldades em manter o avião sobre controle são o principal aviso que algo errado aconteceu, não sendo necessário fazer da cabine do avião um show de luzes e alarmes, o que aumenta drasticamente a tensão dos pilotos.

Saber como proceder durante uma decolagem com perda de motor é primordial para conseguir pousar em segurança. É importante conhecer os limites da aeronave, condições da pista e condições meteorológicas.
As principais autoridades aeronáuticas do mundo trabalham em conjunto com os fabricantes para determinar e prever o que pode sair errado durante a decolagem, criando assim regras e normas de como proceder em caso de emergência.

Caso os pilotos procedam de acordo com os manuais das aeronaves e com as normas estabelecidas, as chances de ocorrer um acidente são mínimas. Lógico que podem ocorrer situações que jamais foram imaginadas como no caso do Fokker 100 que caiu em São Paulo. O fabricante não previa a abertura do reverso durante o vôo, fazendo com que este tipo de pane não existisse nos manuais do avião. Nem mesmo o alarme de reverso aberto era acionado durante a decolagem, já que este evento era impossível de ocorrer até aquela fatídica manhã de 31 de outubro de 1996.

Porém apesar das fatalidades, os órgãos de regulamentação e a indústria vêm conseguindo manter excelentes índices de segurança, especialmente com as aeronaves a “jato”.

Mas de nada adianta fabricantes, órgãos de segurança e regulamentação realizarem inúmeros trabalhos de prevenção de acidentes se os pilotos não tiverem consciência dos riscos da decolagem e como reagir de forma correta diante de uma emergência.