Os curiosos sempre perguntam se um blimp pode realizar vôos por instrumentos. Todos dirigíveis modernos, equipados com GPS e a tecnologia básica embarcada em aviões civis, têm essa condição. Mas a pergunta deveria ser: se o dirigível é feito para ser visto e divulgar a marca de seu patrocinador, o que ele irá fazer dentro de nevoeiro ou de uma nuvem mais baixa?

Ele também não atende apenas ao departamento de marketing. Ele é, principalmente, um instrumento institucional. Maurici Tadeu Ferreira dos Santos, Coordenador de Programação e Relações Públicas representante do Dirigível Ventura da Goodyear, exemplifica bem a missão de um dirigível como o Ventura: “Você não vê escrito nele frases como: ‘Compre pneus’. Você vê mensagens institucionais, como: ‘Você já verificou o seu pneu hoje?’. Afinal, é uma missão corporativa, o objetivo é fixar a marca, não diretamente o produto.”

Em valores estimados pela Space Airhsips, um dirigível no Brasil gera um retorno anual de, aproximadamente, US$ 3 milhões. Mesmo à noite, graças à iluminação interna – o Ventura tem duas lâmpadas de 1.500 watts cada dentro de seu envelope – o dirigível marca presença de maneira única. O custo de operação do Ventura, segundo Maurici, é de aproximadamente R$ 2 milhões por mês, o que inclui toda a equipe e equipamentos. E não são poucas pessoas: a equipe que trabalha diretamente com o Ventura no Brasil é composta por 27 funcionários que trabalham em campo, em contato direto com o blimp, mais cerca de 20 pessoas responsáveis pela área administrativa, no escritório situado no Rio de Janeiro, e mais cinco pessoas na Goodyear, no Departamento de Assuntos Coorporativos, totalizando pouco mais de 50 funcionários. Todos são da Space Airships, exceto Maurici, o coordenador, que presta serviços diretamente à Goodyear, e as pessoas da própria Goodyear.

No Brasil, esse dirigível possui acordo operacional com a Rede Globo de Televisão, sendo utilizado com sucesso na transmissão de eventos esportivos, com ênfase nas partidas de futebol, além do carnaval carioca e outros eventos de porte. Segundo a Space Airships, a participação de dirigíveis na cobertura de Jogos Olímpicos de verão e inverno em todo o mundo passou a ser exigência das emissoras de TV, interessadas na incomparável qualidade de imagens produzidas por essas estáveis plataformas de transmissão. Um dos mais desejáveis subprodutos da filmagem aérea de eventos a partir de dirigíveis é a possibilidade de retorno de mídia, através do intercâmbio de imagens por exposição com emissoras de televisão, que vem a multiplicar a visualização do produto. Ou seja: “você usa nosso dirigível sem qualquer custo para filmagens mas mostra o dirigível com nossa marca durante a transmissão”.

O Ventura é utilizado para filmagens, fotografia aérea, links (transmissão ao vivo) de eventos, com vantagens que helicópteros não têm, como imagens mais estáveis. Maurici compara: “O helicóptero têm um movimento muito mais rápido, o dirigível tem uma latência, uma inércia maior, quando o vento bate, o dirigível demora mais para se mexer. Se você colocar dois monitores com a mesma imagem para mim, eu, que trabalho há dez anos com isso, posso dizer qual imagem é oriunda da câmera de um helicóptero e qual é do dirigível, principalmente se estiverem usando a mesma câmera”. Outra vantagem é o menor ruído, especialmente quando parado no ar. Para não interferir na captação das imagens, os cabos usados para pouso e decolagem podem ser presos na gôndola durante o vôo.

Dirigíveis maiores, como o A170, com até 170 mil pés cúbicos de hélio, já têm painel eletrônico mais avançado, usando tecnologia de plasma, e outras novidades tecnológicas. Mas, embora mais evoluído tecnologicamente, ainda utiliza o mesmo princípio adotado por Santos Dumont em seus dirigíveis, o sistema de balonetes – utilizando um ou mesmo dois dentro do envelope.

Trabalho Coordenado

O Ventura tem três pilotos à sua disposição, voando geralmente com apenas um deles, ou dois, no caso de viagens mais longas. Mas eles não são os únicos “tripulantes”. A equipe operacional – aquelas 27 pessoas – do Ventura conta com pessoas de São Paulo, Rio de Janeiro, Curitiba e até dos EUA. A equipe é basicamente dividida em quatro grupos: os white shirts (camisas brancas), os tripulantes, um mecânico e um cinegrafista. Os “camisas brancas” são o coordenador de programação, os pilotos e dois chefes de tripulação (crew chief). Os pilotos, já experientes em aviação comercial ou militar, fazem um curso nos Estados Unidos. Atualmente a equipe conta com um piloto chefe, um line pilot e um junior pilot.

Os tripulantes são divididos em três tipos: junior crew, crew e senior crew. Maurici responde diretamente à Goodyear, o mecânico é da TLG e o resto da equipe é da Space Airships. Como coordenador, Maurici é responsável por gerenciar o que vai aparecer na TV Globo e a que horas, quantas pessoas é preciso ter no campo para as operações do blimp, a cor dos novos uniformes que vão ser usados, os brindes, o atendimento à imprensa etc. Ele tem a visão global da operação, como um diretor de teatro.

O mínimo de tripulação usado para ajudar o Ventura a decolar é normalmente onze pessoas, mas se o vento estiver forte no retorno –, porque na saída, se estiver forte, o dirigível, que é muito sensível ao vento, não parte – é preciso mais gente. Até 10 nós, a operação é considerada normal. De 10 a 14 ou 15 nós, ele voa sem passageiros. E com ventos acima de 15 nós não há vôo. Depende ainda se o vento é unidirecional ou variável e com ou sem rajadas. Nunca houve qualquer acidente ou incidente grave com a equipe brasileira, mas o risco sempre existe, por isso o pessoal é muito bem treinado.

Para dar suporte ao grupo, há uma frota composta por dois caminhões, equipados com geradores elétricos e gasolina de aviação, ferramentas e cabos de aço para fixar o mastro de atracação no chão. Também contam com duas vans e uma picape. Os veículos trazem também componentes, peças de reposição e um motor extra. Essa frota é fundamental, pois segue o dirigível, por terra, em qualquer lugar onde estiver. Desta forma pode prestar socorro caso haja algum imprevisto durante o vôo. Em viagens, sempre planejadas minuciosamente e com bastante antecedência, dirigível no céu e equipe, em comboio, na estrada mantêm contato permanente por rádio. Se houver perda de contato, dirigível e comboio terão que se reencontrar.

A viagem mais longa realizada até agora com o Ventura foi para Salvador. Muitos convites são recusados, se não houver locais adequados para pouso em caso de emergência durante o trajeto, ou falta de segurança nos aeroportos de destino onde o dirigível pernoitará.

Nos Estados Unidos e na Europa, há projetos para uma maior utilização de dirigíveis, especialmente em transporte de cargas e vôos turísticos. Sem dúvida, apesar do sucesso do avião, as características peculiares dos dirigíveis indicam que eles têm uma longa vida útil pela frente.

Voando no Blimb

A van da Goodyear que me levou da portaria ao pátio do Parque de Material Aeronáutico, o PAMA, de São Paulo, no Aeroporto Campo de Marte, no antepenúltimo dia de 2005, me deixou junto a um simpático casal de origem oriental que compartilharia da viagem comigo. Eles haviam ganhado a viagem como prêmio em um sorteio durante uma festa de fim de ano. Sem dúvida, um presente único e diferente.

Fomos recepcionados pelo coordenador de programação, o Maurici, e apresentados ao Cmte. José Eduardo Blaschek, piloto-chefe da equipe e único instrutor de pilotagem de dirigíveis da América Latina, que seria o comandante do nosso vôo.

Mas, onde está a aeronave? O Ventura, ou, se preferirem, o Papa Romeu Alfa November Alfa (PR-ANA) estava voando para uma reportagem da revista Quatro Rodas, e ainda não havia regressado. Isso foi excelente, para podermos apreciar a dinâmica de sua aproximação e pouso, que ocorreu uns 20 minutos depois.

A operação de um dirigível requer uma tripulação numerosa e muito bem treinada. Isso não mudou desde o início do século XX. Os cabos de aço da proa devem ser agarrados pela equipe que, em completa coordenação entre si e com o piloto, levam a aeronave até próximo do mastro de atracação, onde um dos tripulantes, lá no alto, engata a proa. Pronto, está seguro, mas a aeronave se mantém parcialmente livre para balançar por razão do vento, e por menor que seja a brisa, balança mesmo, feito um barco ancorado no porto. De fato, ele se comporta muito mais como um barco do que como qualquer outro tipo de aeronave das mais-pesadas-que-o-ar. O movimento de vai e vem, mais ou menos intenso devido ao vento, faz com que as rodas do trem de pouso sulquem o chão gramado, formando trilhas.

Para eu fotografar seus detalhes de perto, ora a aeronave escapava para o lado oposto como se, tímida, fugisse da minha lente, ora, pelo contrário, se aproximava mais, fazendo com que eu é que tivesse que recuar rapidamente como se a aeronave estivesse realmente me ameaçando com seus cabos, gôndola e motor, que podem machucar uma pessoa distraída. Mas não há perigo desde que se fique atento, e sempre seguindo estritamente as recomendações dos tripulantes.

Na decolagem, assim como no pouso, a tripulação forma um “V” cujo vértice aponta para a direção de decolagem, contra o vento. Um dos white shirts, um crew chief, fica bem no vértice, comandando o restante da tripulação, que está trajando camisas amarelas. Os dois cabos maiores, da proa, são segurados e, após o dirigível estar solto do mastro, ele é puxado como uma pipa para ser afastado deste. Mas pode também acontecer de se realizar uma decolagem na vertical, logo após a soltura. Foi o que experimentamos, no vôo que realizamos. O Cmte. Blaschek explicou que a temperatura do hélio estava 56 o F superior à temperatura ambiente, que naquele momento era de 77 o – cerca de 23,5 o C –, o que gerava muita sustentação. O gás se expande enormemente, o ar do balonete sai e, se o dirigível não ascender imediatamente, o hélio pode se expandir ainda mais, havendo a necessidade de se liberar e perder para a atmosfera parte do gás, lembrando que é um gás caro. Cada grau Fahrenheit gera aproximadamente 20 libras de sustentação. Com a subida na vertical, evitou-se a perda do hélio. Essa subida é semelhante a de um helicóptero mas muito mais silenciosa.

Voar em uma aeronave mais-leve-que-o-ar, especialmente um dirigível, é realmente uma experiência diferente. Quem conhece e trabalha com eles é unânime ao dizer que o dirigível faz com que a pessoa tenha uma relação diferente com a natureza. Isso é particularmente experimentado por quem pilota um dirigível. “Dirigível é um estilo de vida”, diz o Cmte. Blaschek, que completa que é preciso pensar em dirigível 24 horas ao dia. É preciso ficar constantemente atento aos sinais do tempo: faz sol? Choveu à noite ou não?

Até como está o comprimento de onda do sol, porque diferentes comprimentos de onda interferem de maneira diferente no hélio. Conforme esse comprimento de onda, o hélio se comporta diferente. A temperatura do hélio, comparada com a temperatura externa é o superheat, dependendo do superheat, há alteração no lifting, a ascensão. O piloto de dirigível precisa ser um piloto diferente, tem que se antecipar aos movimentos do dirigível, se vier uma rajada ele tem que saber o que fazer, e não adiantará ir contra a rajada, não adiantará segurar o blimp, ele terá que se antecipar ao movimento resultante, pois o dirigível, pelo seu tamanho, é altamente sensível às correntes de vento e sua inércia muito grande. “Bateu um ventão aqui, então ele já está pisando com a direita. Os pilotos são treinados para isso” diz Maurici.

Dos três pilotos de dirigível atuando hoje no Brasil, dois deles são oriundos da FAB. O Cmte. Blaschek, que foi coronel na FAB, pilotou aeronaves C-115 Búfalo e é categórico ao afirmar que o piloto, independentemente da experiência anterior, tem que aprender a respeitar o dirigível, praticamente esquecendo os tempos de piloto de avião. Ele pilota dirigíveis há nove anos, tendo acumulado quatro mil horas de vôo só com os mais-leves-que-o-ar. Já em 30 anos como piloto da FAB voou três mil horas em avião.

O comandante, à esquerda, como em um avião, pilota sem manche nem joystick mas roldanas ao lado da poltrona, semelhantes a duas grandes rodas de cadeira de rodas, e nada é hidráulico. Pedais comandam os grandes lemes, em duas derivas fixas, uma dorsal e uma ventral, e as roldanas cuidam dos profundores, em dois estabilizadores horizontais fixos – a empenagem tem formato de cruz. Além dos instrumentos comuns a um avião leve, o Ventura possui aparelhos peculiares aos blimps: manômetros para verificar a pressão do invólucro e medidor de temperatura do gás hélio. Se os motores pararem, o gigante simplesmente flutua e o gás é liberado aos poucos para a aeronave descer suavemente, com total segurança.

Havia momentos em que avançávamos como golfinhos, numa seqüência de pitch down e pitch up, porém mais devagar. Tudo devido ao hélio. Aquecido, o gás se expande e aumenta a sustentação. Resfriado, o hélio se contrái e diminui a sustentação. Os vôos ocorrem a cerca de 500 m do solo, ou três mil pés de altitude. A visão da cabine é panorâmica, quase 360 graus, e ver São Paulo do alto e sem pressa é incrível. Chegamos a voar a apenas 14 kt de velocidade no solo (VS).

Ao contrário do helicóptero, com aquele barulho infernal quando está pairado, o dirigível pode ficar os motores reduzidos e, aproando-se o vento, paradinho no céu. Característica importante nas filmagens aéreas. Mas, apesar disso, falta ao dirigível flexibilidade operacional para tarefas que exigem maior agilidade, velocidade, pouso em áreas restritas etc, mas nada que comprometa sua qualidade para onde for requisitado.

O nosso passeio, previsto para durar entre 45 min e uma hora, levou duas horas cravadas por que o casal que nos acompanhava quis sobrevoar a casa em que residiam, e residiam em Tamboré! Uma ligação pelo celular colocou a família para fora para todos acenarem para o dirigível. Demos várias voltinhas por lá e eu, braço apoiado fora da janela, tomando vento no rosto e curtindo a paisagem, ficava imaginando o frissom da passagem dos Zeppelins por São Paulo na década de 30 – quando até o Hindenburg esteve em São Paulo.

Maurici já sabia do que só então descobri: os cães é que ficam agitados com o blimp, ficam latindo e abanando as caudas para ele. Impossível imaginar o que pensam daquele balão gordo voando bem acima deles. Afinal, quem não repara em um dirigível? Por isso que o piloto do Ventura nem precisa, como fazem os colegas voando helicóptero, ficar continuamente informando sua posição no céu, para evitar colisões... Muitos pilotos até usam o dirigível como ponto de referência: “Estou decolando do heliponto à direita do dirigível da Goodyear...”

E quem não viaja junto, ao vê-los flutuando placidamente no céu, de maneira vagarosa e silenciosa? Aquela forma meio lúdica, como se fosse um balão de festa infantil solto ao vento, esconde muito trabalho e muito investimento. O resultado é levar o presente ao passado: uma viagem com um aparelho mais-leve-que-o-ar é a forma mais romântica de se voar, seja pela lembrança dos tempos menos estressantes, em que São Paulo de muitas décadas atrás via passar Zeppelins em seu céu. Seja pela admirável falta de pressa ou mesmo a completa interação com o meio ambiente e a natureza.

Por isso tudo, esse “objeto estranho no ar” se presta muito bem às atividades institucionais. E a Goodyear descobriu isso bem cedo, enquanto Demoiselles ainda conquistavam os céus europeus.