Texto: Bruno David

Na minha ainda curta carreira de piloto, posso citar três fases prazerosas, cada uma quando voava um avião diferente.

A primeira é a época das minhas primeiras instruções no T-23 Uirapuru, o famoso “Zarapa”, no Aeroclube do Brasil. Cada missão pré-solo do curso prático de piloto privado era um desafio, até conseguir alcançar o primeiro vôo sozinho na décima sexta hora. Era numa tarde do dia 10 de outubro de 2004 e o aeródromo de Jacarepaguá parecia ter parado no tempo só para os meus 20 minutos de vôo, absolutamente nenhuma aeronave no circuito durante todo o vôo, tive a pista daquele aeroporto, que hoje cresce muito em número de vôos, só pra mim.

A segunda fase mais gostosa foi quando estava próximo de completar a primeira centena de horas de vôo, já voando o avião mais prazeroso de se voar, na minha humilde opinião, o eterno Paulistinha. Simplicidade e arte no projeto, leveza e comandos suaves, um planeio excelente, davam ainda mais gosto de praticar toque e arremetida no fim de tarde. Parece que quando passei do avião triciclo para um avião convencional (geralmente o caminho no começo da instrução em aeroclubes é inverso) praticamente aprendi a voar de novo. Era tudo diferente, do acionamento com o “arranque” manual, ao táxi depois de um pouso “três pontos”. Tive a sorte de voar Paulistinha.

E por fim a terceira melhor foi a final, aprendendo a voar por instrumentos no Seneca, na fase bi-motor. A sensação nas primeiras horas é engraçada, você se vê taxiando um avião enorme, em relação a tudo que você já voou até o momento. Agora são seis lugares, dois motores, um painel cheio de instrumentos, papéis de planejamento, cartas de vôo, trem em cima na decolagem, etc. Muda tudo! Quinze horas de vôo depois você tem uma carteira na mão que diz: Piloto Comercial. É a satisfação plena, principalmente na minha condição em que não foi fácil pagar por todas as horas de vôo durante o período de PP e PC. E principalmente depois dessa fase final, é que você percebe a seriedade do que está se propondo a fazer pro resto da vida. Voar é sério...

Eis então que surge a oportunidade de experimentar algo totalmente novo, diferente. Voar no monomotor mais avançado dos dias de hoje, o Cirrus SR-22 GTS Turbo. Mais uma vez: tudo muda.

o cirrus sr22 gts turbo

Por ser um vôo de ensaio, obviamente não tive oportunidade de aprofundar meus conhecimentos sobre a máquina. De imediato o que impressiona é o design do Cirrus, fuselagem é do tipo monocoque, constituída basicamente em vibra de vidro, com linhas suaves e estrutura aerodinamicamente limpa. A asa tem uma característica interessante, o bordo de ataque construído em titânio possui um prolongamento, denominado cuff, diferenciando o perfil aerodinâmico na região dos ailerons. Esse sistema tem a função de melhorar o fluxo de ar na ponta das asas em altas velocidades e retardar a separação do fluxo de ar em velocidades próxima do estol, incorporando um perfil de maior sustentação na área dos ailerons, permitindo assim um bom controle lateral com elevados ângulos de ataque. É interessante notar que essa solução também é empregada no Piper Malibu e no Questair Venture. A razão é que o projetista de ambos aviões, James Griswold, entrou para a equipe da Cirrus em 1996, trazendo consigo esta solução bastante original.

Outra característica interessante, especialmente tratando-se de um monomotor, é o de-ice. Que é fundamental para o Cirrus SR22 GTS Turbocharged, que pode voar no FL250. O sistema quando acionado, bombeia uma solução de glicol nos bordos de ataque da asa e do estabilizador horizontal. O sistema tem autonomia de até uma hora e meia, tempo considerado razoável para este tipo de avião.

As superfícies de comando são construídas em alumínio, ainda que pareça uma divergência no projeto, basicamente constituído em materiais compostos, foi à solução mais prática encontrada para simplificar o processo de construção. Além disso, devido ao pequeno peso não afetam a performance e ainda garantem maior durabilidade se comparadas a outros materiais. E o acabamento é tão preciso, que não desafina do restante do conjunto produzido em materiais compostos. Os flaps são simples e acionados por um sistema elétrico, bastante simples e prático.

A Hartzell de três pás na forma de cimitarra faz parte da segunda geração de hélices de materiais compostos do fabricante, com um desenho diferente de todas que já vi, ela possui pontas mais finas e uma corda maior que sua antecessora, proporcionando um grande aumento de eficiência. Outra evolução foi que as novas pás passaram a ser constituídas de carbono e kevlar, ao contrário da geração anterior construída inteiramente em kevlar.

A aparência compacta do capô do motor formada por três partes, duas inferiores e uma superior, não parece esconder um motor de 310hp, equipado com dois turbos. Outra característica, da engenharia primorosa da Cirrus é justamente o capô, que apesar de compacto possui grande eficiência de coolong drag, quanto na dissipação do calor gerado pelo motor.

O motor Continental IO-550-N, está equipado com um sistema Turbonomalizador Tornado Alley, duplo intercooler e duplo turbocharged. É interessante notar que mais uma vez a Cirrus inovou, dessa vez ao mudar alguns conceitos relacionados à aplicação do Turbo Charged. Ainda que este conceito tenha mais de quarenta anos, normalmente a instalação do turbo acaba gerando uma série de problemas operacionais, a maioria relacionada à redução do TBO (Time Between Overwaul) do motor. Para contornar este problema, a Cirrus em parceria com a Tornado Alley, desenvolveu um novo sistema de turbo, o Tornado Alley Turbonormalizing. O sistema utiliza dois intercoolers, montados em conjunto com duas turbinas com uma válvula reguladora absoluta de pressão e uma válvula de alívio, que proporcionam pressão constante assim como nos modelos tradicionais do turbocharged, porém, proporcionando uma redução na temperatura dos gases de descarga. A válvula reguladora de pressão durante a subida trabalha para manter a pressão constante até o teto máximo de serviço do Cirrus SR22 GTS Turbo, que é de 25 mil pés. O mais interessante é que a Continental, fabricante do motor, comprometeu-se a manter a mesma garantia encontrada nos motores aspirados. Isto graças a este novo sistema, não prejudicar a vida útil do motor.

Ao contrário da maioria dos aviões que conta apenas com uma porta lateral, todos aviões Cirrus contam com duas generosas portas se abrem para cima e para frente, no estilo asa de gaivota, que ficou imortalizado em carros esportivos. Ao entrar encontra-se um cockpit com tecnologia de dar inveja até em pilotos de grandes jatos, aliado a um conforto fora de série. Estado da arte em ergonomia. Tudo ali dentro é do melhor, você se sente entrando num carro de luxo, novo, que literalmente voa! A tendência automotiva no interior é bem evidente nos aviões Cirrus, que conta com bancos de couro, cintos muito confortáveis, fones da BOSE, que além de confortáveis representam o que há de mais moderno em fones, com grande redução de ruído, e excepcional qualidade de áudio. No console central estão os aviônicos da Garmin, compostos pelo painel de áudio GMA 340, dois GPS/NAV/COMM GNS 430, um transponder GTX 327 totalmente digital.

primeiro vôo

No primeiro vôo, que seria para o ensaio fotográfico, acompanhei tudo no assento da direita. O experiente comandante Sérgio Beneditti, há mais de 30 anos na aviação, me deu briefing de cada etapa, demonstrando o funcionamento dos displays e me explicando o conceito de utilização de cada um.

O painel possui desenho limpo, de fácil leitura e fácil acesso, estando todos os comandos ao alcance das mãos. A sua frente alguns poucos switches, como os das duas baterias, dos dois alternadores e do controle de iluminação. As duas telas de LCD (Liquid Crystal Display) de 10.4 polegadas, baseadas no conceito de glass cockpit, são um espetáculo à parte. A da esquerda é o PFD (Primary Flight Display) FlightMax Entegra, que integra os instrumentos de vôo, como horizonte artificial, velocímetro, altímetro, entre outros, num layout muito similar ao encontrado em grandes jatos comerciais.

A direita encontra-se o MFD (Multi-function display) Avidyne FlightMax EX5000C. Logo ao ligar as baterias, o MFD faz um breve check para o piloto, questionando se o mesmo verificou as condições atmosféricas, se realizou o check externo do avião e ainda se consumiu álcool ou drogas nas ultimas horas. Após confirmar que tudo está de acordo, passa-se para a tela que informa a quantidade de combustível disponível. Estas informações são fundamentais para livrar o fabricante da culpa por eventuais acidentes relacionados à má operação, afinal nos Estados Unidos à lei do consumidor é aplicada com rigor. Neste caso a Cirrus oferece uma série de dados que alertam o piloto para qualquer eventual discrepância com relação à operação padrão.

O Sérgio aciona o avião e eu não senti nenhuma vibração. É tudo bem suave e com pouquíssimo ruído. O berço do motor é fixo a estrutura por seis pontos de fixação, que reduz ainda mais a vibração. O MFD exibe os parâmetros do motor, que são normalmente utilizados durante o acionamento. O check de magnetos no ponto de espera é semelhante a qualquer avião a pistão, a não ser pelo fato que o checklist é digital e exibido no MFD.

Entre o táxi e o ponto de espera o Sérgio informa inúmeros aspectos do Cirrus, dando algumas dicas sobre como operar o avião. Talvez uma das maiores inovações seja o CMax, que contém todas as cartas de vôo Jeppesen, que são atualizadas automaticamente a cada 14 dias e são exibidas justamente onde o piloto necessita, na altura dos olhos, já que são projetadas no MFD e utilizando informações providas pelo GPS, é indicada na própria carta a sua posição. Você pode selecionar a carta do aeródromo e terá na sua tela a indicação da sua posição no solo, excelente para aquelas situações em que você tem que pousar e agilizar para que outra aeronave na final não tenha que arremeter porque você não conhece direito o aeródromo e demora a se situar. O sistema funciona em todos os tipos de carta, inclusive nas de aproximação por instrumentos, o que te proporciona uma segurança ainda maior. Existe uma porta USB na lateral do MFD para transferência de conteúdo, seja para atualizar o bando de dados ou mesmo realizar uma cópia de segurança.

Alinhado e pronto, Sérgio empurra progressivamente na manete de potência e me explica que nesse avião é utilizado full-power até o nivelamento. À medida que o giro do motor sobe sinto que a potência ali não falta. Estávamos apenas os dois a bordo e com meio tanque abastecido em cada asa. Pouca pista utilizada e rapidamente o avião sai do solo. A impressão é a de que ele engole o ar a sua frente, sem pedir licença. Estamos a 90kts e a razão de subida é o que mais me impressiona na decolagem. Estava um pouco turbulento naquela manhã, mas ainda assim o vôo se mantinha suave, sem vibrações.

O MFD passa a exibir o moving map, que exibe informações completas do terreno, sendo baseado em informações GPS. O moving map, é utilizado para planejamento, analise e conferencia do vôo. Estando integrado ainda ao TAWS (Terrain Alert Warning System), similar ao conhecido EGPWS, com tecnologia de última geração. Contando com um banco de dados completo com as características do terreno e obstáculos, além de oferecer sinais áudio visuais. Estando também equipado com o indispensável TCAS, que é normalmente encontrado em aviões a jato equipado com EFIS. No caso do Cirrus, o sistema recebe a denominação Skywatch, que funciona exatamente da mesma maneira que o TCAS, apresentando os dados no MFD e no display do GPS.

À nossa frente decolou o Maule que seria o paquera para as fotos, sendo que para encontrá-lo bastou olhar no MFD o alvo do TCAS desenhado no mapa móvel. Ao nivelar, mantivemos 160 nós até entrarmos na ala do Maule, para a sessão de fotos. O comandante Sérgio variou a nossa posição em relação ao paquera, realizando algumas curvas de grande inclinação e um pouco de coordenação de primeiro tipo. No final do vôo, já próximo de Jundiaí, Sérgio me passou o comando do avião para eu sentir um pouco o vôo.

A posição do braço que segura o stick de comando é muito confortável, principalmente porque o SR-22 tem compensador elétrico para o profundor e também para os ailerons, acionado por um botão redondo no stick. É possível voar utilizando somente o botão, o que eu confesso que me gerou um certo conflito entre escolher comandar normalmente ou usar apenas o botão, pois existe uma função onde o piloto comanda uma curva, por exemplo, e dá apenas um toque no compensador para o lado da curva e o sistema memoriza aquela atitude e a mantém. O que foi inventado para reduzir os esforços do piloto durante o vôo, no SR-22 foi aprimorado para reduzir ainda mais. É incrível! Eu pilotei até a final de Jundiaí, então o comandante Sérgio assumiu novamente para um pouso tranqüilo, apesar dos 17 nós de vento quase de través.

Após o ensaio fotográfico, chega à hora de voar na esquerda, pilotando do acionamento ao corte. Dessa vez foi assistido pelo chefe de treinamento da Cirrus do Brasil, comandante Coppini. Revimos algumas funções do MFD, tais como radar meteorológico. Visando operar sob quaisquer condições, ainda está integrado um StormScope e um moderno sistema de meteorologia denominado XM, que funciona através de um datalink, fornecendo informações sobre as condições em rota, com radar meteorológico e ainda a recepção de dados METAR e TAF.

Com o check pré-vôo completo, fechei a porta e auxiliado pelo comandante Coppini, iniciei o prático check-list eletrônico. Utilizei a bomba elétrica de combustível para pressurizar a linha, acionei os magnetos, selecionei mistura rica, e a cavalaria voltou à vida. Executei o táxi sem problemas utilizando apenas o freio diferencial e controlando a potência do motor.

No SR-22 é importante “brifar” todos a bordo, a respeito da utilização do pára-quedas, função que parece ser, um dos principais diferenciais desse avião. É acionado através de uma alavanca que fica no teto, praticamente no meio do cockpit, e possui uma chave de segurança, retirada a cada vôo. Ele pode ser aberto praticamente em qualquer situação de vôo, e o avião vem ao chão, com uma razão de aproximadamente 1400 pés por minuto. A queda é amortecida pelo trem de pouso, projetado para reduzir o impacto com o solo, nesse tipo de emergência.

No ponto de espera realizamos os últimos checks e alinhamos. Na decolagem é necessário estar atento ao forte efeito hélice, sendo necessário aplicar o pedal direito para compensar a forte tendência de guinar para a esquerda.
Estamos com três a bordo e com 62 nós, puxei levemente o stick e com 76 nós decolamos mantendo uma razão de subida de 1000 pés por minuto. A subida até altitude de segurança foi em 90 nós e a subida em rota foi a 110 nós, 2.660 RPM, mantendo potência máxima e mistura rica até o nivelamento, segundo o Coppini, assim obtém-se melhor rendimento devido ao turbocharged.

Decolamos e segui as instruções do comandante Copinni. A sensação de pilotar o SR-22 é indescritível, tudo nele é projetado para tornar a pilotagem muito fácil e segura. Começamos um vôo reduzido, full-flap, e a estabilidade do avião chama a atenção. Aproveitando que estávamos em boa altitude e em vôo reduzido, fizemos alguns estóis. O avião se recupera do estol muito rápido. É possível aplicar comando de asa no pré-estol, o que na minha concepção de teoria de vôo até então era muito arriscado. Porém o SR-22 não cai de asa ao ser comandada uma curva pelo aileron no pré-estol. Obviamente foi um comando suave, nada que pudesse gerar riscos. Durante todas as manobras o Cirrus apresenta excelente estabilidade, com comandos permanecendo ativos mesmo com velocidade abaixo de 60 nós. Durante todo o vôo à temperatura na cabeça dos cilindros manteve-se excelente e pressão manteve-se em 29 polegadas.

O retorno a Jundiaí foi todo feito no piloto automático. A princípio o funcionamento do piloto automático me pareceu semelhante aos outros, convencionais, a não ser pelas informações que são mostradas no PFD, como razão de subida, altitude selecionada, entre outros. O sistema constantemente atualiza informações sobre o vento, permitindo estimativas precisas sobre os waypoints selecionados.

Pousei com 80 nós, full-flap, na final. O pouso do SR-22 é bem tranqüilo, não é preciso brigar muito com o avião para arredondar. O mais fácil a se fazer é quebrar o planeio apenas levantando um pouco o nariz, que ele toca suave à pista.

Após o corte do motor, ao sair do avião a primeira coisa que passou na minha cabeça foi um contraste entre o Paulistinha e o Cirrus, dois monomotores completamente distintos um do outro. É possível chegar a pensar, durante um vôo no SR-22, que não se está num monomotor, e sim num grande avião comercial, tamanha a quantidade de recursos tecnológicos embarcados. Esse vôo, para mim, foi revolucionário. A sensação é diferente de tudo que existe na aviação, só mesmo pilotando um Cirrus para saber.