Se perguntarmos aos inúmeros passageiros que embarcam diariamente no Aeroporto Santos-Dumont qual sua maior lembrança quanto aos aviões que operaram ali a maioria irá responder que sente saudades de tipos como Lockheed Electra II [leia mais], Vicker’s Viscount e talvez alguns lembrem dos NAMC YS-11A, Douglas DC-3 e Lockheed Constellation. Mas possivelmente nenhum deles ira citar um hidroavião, pois é quase certo que nenhum tenha visto um hidroavião operando comercialmente no Brasil.

Apesar de termos tido alguns aviões operando na bacia Amazônica até os anos 70, poucos irão lembrar de algo que ocorreu há tantos anos e em uma região normalmente esquecida pela maior parte dos brasileiros que vivem no sul ou sudeste.

Mas mesmo que poucos se recordem, ou mesmo saibam, durante quase uma década a aviação comercial brasileira teve praticamente apenas hidroaviões. Até o início da década de 1940 era comum hidroaviões pousando diariamente na baia do Guanabara, exatamente onde hoje esta o Aeroporto Santos-Dumont.

As principais empresas brasileiras da época, como a VARIG, Condor (posterior Cruzeiro do Sul), e Panair do Brasil, voavam com hidroaviões, sendo que as duas últimas operavam regularmente no Rio de Janeiro. Assim como a Pan American Airways [leia mais] e demais empresas internacionais.

Com certeza é difícil imaginar que a baia do Guanabara já recebeu o maior hidroavião de seu tempo: o Dornier X, um gigante bote-voador com 12 motores.

Mais difícil para muitos seria imaginar que no tão esperado século XXI, em 2006, um Dornier Do-24, avião da década de 1930, iria amerissar na baia do Guanabara.

Apesar do modelo em questão ser um Dornier Do-24ATT, extensamente modificado, a amerrisagem dele nas águas da baia foi um momento único para a aviação brasileira. Afinal já se passavam mais de 60 anos desde a última amerrisagem naquelas águas.

Breve resumo histórico do Do-24

Em meados de 1926, a Dornier recebeu um grande pedido da Marinha Holandesa, para seus recém lançados Donier “J” Wal, um pequeno bote-voador equipado com dois motores a pistão na configuração “push-pull”. Desde 1925, a Dornier patrocinava uma viagem experimental entre a Colômbia e Palm Beach, na Florida, utilizando dois hidroaviões Dornier Wal, comandada pelo experiente Comandante Fritz Hammer. A viagem tinha como objetivo analisar a viabilidade de uma eventual linhas ligando os Estados Unidos a Colômbia e também promover a indústria aeronáutica alemã no continente americano. Posteriormente um dos aviões utilizados nesta viagem, foi o primeiro avião a operar na VARIG, que na empresa recebeu a matrícula P-BAAA.

Com esses aviões a Marinha Holandesa, pretendia poder patrulhar com maior eficiência suas inúmeras colônias, especialmente as Antilhas Holandesas, localizadas no Caribe e a Indonésia. Que ainda no século XX eram alvos constantes de piratas.

Porém, no inicio da década de 1930, os Dornier Wal já mostravam ser um avião antiquado e com pouco alcance para cumprir as novas exigências das missões de patrulha realizadas pela Marinha Holandesa.
Com isso a Marinha Holandesa realizou um requerimento para o desenvolvimento de um novo avião capaz de atender as novas exigências das missões realizadas.

Apesar da Fokker estar trabalhando em um novo avião, ele ficava muito abaixo das exigências e o modelo desenvolvido pela Sikorsky apesar de corresponder a praticamente todas as expectativas da Marinha, o programa estava ainda em sua fase inicial, estando longe ainda da certificação.
A única empresa a possuir um modelo capaz de atender as exigências tanto técnicas quanto de tempo era Dornier que há algum tempo vinha trabalhando no Do-18, uma versão modernizada do Wal e desenvolvia o P.14 um avião totalmente novo que estaria pronto a tempo de atender a Marinha Holandesa.

Devido as excelentes características do novo avião, a Marinha Holandesa assinou um contrato para a compra de seis unidades. O novo avião agora denominado Do-24 ficou pronto em 1936, sendo que o modelo atendia basicamente a todos os requisitos feitos pela Reichsluftfahrministerium – RLM, tendo com isso sido também o modelo escolhido para substituir os Wal da Luftwaffe.

Foram construídos quatro protótipos, o Do-24 V1 e Do-24 V2 para atender a RLM e os Do-24 V3 e Do-24 V4 para a Marinha Holandesa.

O Do-24 V3 e Do-24 V4 eram, respectivamente, o terceiro e o quarto protótipo, porém foram os primeiros a voar, pois deveriam atender prioritariamente ao pedido holandês. Os aviões holandeses foram equipados com três motores Wright Cyclone GR-1820-F52, enquanto as versões Do-24 V1 e Do-24 V2 foram equipados com os motores Junkers Jumo 205C. A escolha dos motores Wright Cyclone, por parte da Holanda se deu porque estes motores também equipavam os bombardeiros Glenn Martin 139.

O primeiro Do-24 a voar foi o modelo V3, que realizou seu primeiro vôo em 3 de julho de 1937, tendo realizado uma série de vôos de testes entre julho e outubro. Em novembro o avião recebeu a designação oficial Do-24K1, tendo sido entregue a Marinha Holandesa no inicio de 1938.

Diversas versões seguiram o Do-24K1, sendo que após diversas modificações foi lançado o modelo Do-24T-1, que era equipado com os motores BMW 132N capazes de gerar até 685Hp cada.

O Do-24ATT

Na segunda metade da década de 1970, a Dornier estudava a viabilidade econômica de lançar um novo avião anfíbio de grande capacidade. Para isso, utilizando como plataforma um velho Do-24T-3 que havia servido até o iniício da década na Força Aérea Espanhola como avião SAR – Save And Rescue, a empresa iniciou o desenvolvimento de uma versão avançada do velho e confiável bote-voador.

O novo avião denominado como Do-24ATT Amphibian utilizava basicamente apenas a fuselagem do antigo Do-24T-3 que recebeu novas asas, feitas em uma única peça de alumínio que dava uma maior resistência estrutural ao novo avião e este passava a ser um avião anfíbio.

As modificações incluíram a instalação de novos fluturadores que contavam agora com compartimento para trem de pouso, um painel totalmente modernizado utilizando o que havia de mais moderno em avionica até então, novos suportes para as asas e passava a ser equipado com três poderosos motores Pratt & Whitney PT6A-45B com 1173 shp cada. Além de possuir maior alcance e capacidade de carga que a versão original.

O novo avião fez seu primeiro vôo em 25 de abril de 1983, porém apesar do excelente desempenho apresentado, o novo avião não chamou atenção do mercado, o que acabou decretando o fim do programa em menos de um ano após o primeiro vôo tendo sido entregue ao Deutsch Museum, onde ficou exposto até 2003, quando foi transferido para as Filipinas.

Apesar de ter sido vendido em 1998 ao empresário alemão Iren Dornier, neto do fundador da Dornier, Claudius, apenas em 2003 o avião foi removido para as Filipinas, país onde vive Iren Dornier, para uma restauração e modernização.

O avião passou por uma série de modificações que incluíriam a instalação de um moderno sistema de navegação GPS e instalação de um circuito de tv para monitorar diversos itens do avião que é controlado por computador. Além de um moderno sistema de entretenimento de bordo, que conta com seis monitores LCD e ainda som 3D. O interior também recebeu atenção especial, ganhando bancos de couro, similares aos utilizados em aviões executivos como o Learjet, e detalhes em madeira de lei.

A idéia era poder criar um avião capaz de dar uma volta ao mundo com total confiabilidade e com o mínimo de conforto para seus passageiros. Pois ele seria utilizado no projeto Mission: Dream. O projeto idealizado por Iren Dornier visa arrecadar fundos para a UNICEF das Filipinas e ainda divulgar o nome Dornier. Apesar de não ter mais qualquer relação com a antiga fabricante Dornier, Iren tem planos de lançar em meados de 2008 um pequeno hidroavião, do tipo home-built para duas pessoas. E acredita que, a médio prazo, possa lançar um avião anfíbio multi-uso, com peso máximo de decolagem na casa das 35 toneladas e alcance superior a 2.500nm, que pode ser utilizado em missões de patrulha, SAR, aviação comercial ou mesmo para uso privativo.

O Do-24ATT, após receber as diversas alterações necessárias e cumprir as exigências da Philippine Aviation Authority - Autoridade de Aviação das Filipinas foi homologado em fevereiro de 2004

Em março do mesmo ano, partiu para a primeira jornada da volta ao mundo do Mission: Dream, que começou nas Filipinas e terminou em Jamestown nos Estados Unidos, após passar por mais de 19 paiíses. A segunda parte começou em 2005, partindo dos Estados Unidos, rumo a América Latina, África, parte da Europa, Ásia e finalmente Filipinas. A previsão é que a jornada termine em meados de 2007.