Em algum lugar na região norte do país, no COC (Centro de Operações de Combate) de uma das Fragatas da Marinha do Brasil, o clima é tenso. Pelo fonoclama do navio vem a ordem de que os pilotos devem comparecer imediatamente ao COC, onde o Comandante do navio e o CHEOPE (Chefe de Operações), estão reunidos.

Ao entrarem os pilotos se deparam com inúmeros militares debruçados sobre os enormes displays do radar, a cacofonia de sons, junto com o ambiente escuro do COC, cria um clima ainda mais tenso. O Comandante e o CHEOPE discutem com demais oficiais o procedimento que deverá ser adotado. Enquanto debatem vem o comunicado que um P-95 acaba de confirmar a presença do contato a 80 milhas; Trata-se realmente de uma Fragata inimiga. As intenções ainda não são claras, porém o clima apreensivo na região é suficiente para prever as intenções do contato. Os pilotos são instruídos pelo CHEOPE com relação ao emprego da aeronave, será realizado o plano de ataque Leopard, onde o Lince Zero Uno irá operar em conjunto com o Lince Zero Seis, que está embarcado na outra fragata do GT (Grupo Tarefa). A aeronave deve ser imediatamente armada com dois mísseis Sea Skua e permanecer em alerta 15. Instantes depois os fonoclamas anunciam: “Tripulação, guarnecer postos de vôo”.

O até então tranqüilo clima no convôo é tomado pelo entra e sai das equipes do DAE (Destacamento Aéreo Embarcado). Enquanto alguns preparam o Lince Zero Uno para o vôo, uma equipe começa a armar a aeronave com os dois Sea Skua e outra está atenta às ordens vindas do COC. No passadiço, a ordem é manter a velocidade e o rumo, visando não alertar o inimigo quanto ao que esta ocorrendo no escuro COC.

Já passam das duas horas da manhã e o contato continua se aproximando perigosamente do GT. Desde que foi confirmada a presença do contato à aproximadamente uma hora, as duas fragatas do GT que dispõem do Super Lynx estão prontas para um eventual ataque. O contato inimigo está agora a pouco mais de 50 milhas do GT e se aproxima de forma rápida. Neste momento o Comandante da ordem para o posicionamento do navio, para lançamento da aeronave e muda o alerta para 5. Enquanto no passadiço os oficiais ordenam a imediata mudança de rumo e velocidade, na cabine do Lince Zero Uno, o 1P faz os motores do Lince rugir, o 2P inicia o acionamento dos sistemas de armas. As condições climáticas não são das mais favoráveis, chove forte e o balanço está no limite máximo para operação dos helicópteros.

Minutos depois vem a ordem para imediata decolagem. Arpão fora, cheque de instrumentos, tudo ok e o Lince Zero Uno decola em meio à chuva. Sem dúvida aquele não seria o vôo mais tranqüilo já realizado por aqueles pilotos.
Após o lançamento, o navio retorna para seu rumo original e inicia a coordenação com o helicóptero. Visando manter as aeronaves mais ocultas possíveis, as transmissões via rádio são praticamente nulas e o Lince Zero Uno voa a poucos pés acima do mar, enfrentando ventos relativamente fortes e sem qualquer visual externo. A busca pelo contato é feita apenas através do MAGE, objetivando não entregar a posição das aeronaves e se possível realizar um ataque surpresa. O Lince Zero Uno é informado que o Lince Zero Meia, já esta no ar e ruma em direção ao alvo.

O MAGE capta os sinais da Fragata inimiga e o CGT (Comandante do Grupo Tarefa), confirma a ordem de engajar e destruir o alvo. A pouco menos de 10 milhas, ambas aeronaves ascendem para altitude de lançamento e acionam o poderoso radar Seaspray, segundos depois já estão posicionadas e disparam um Sea Skua cada. Apesar do inimigo ter interceptado as aeronaves momentos antes, não houve tempo suficiente, para uma manobra evasiva, os dois Sea Skua causaram graves danos a Fragata e seus tripulantes tentam em vão controlar a situação. Enquanto a dupla de Lince retorna aos navios e o GT é informado do sucesso da missão, a Fragata em chamas esta fora de combate.

A situação descrita acima apesar de fazer parte de um exercício simulado mostra a importância do Super Lynx para a Marinha do Brasil.

Ele é um helicóptero de combate por excelência, sua incrível manobrabilidade e desempenho são rapidamente notados, tornando impossível ficar indiferente ao vê-lo em vôo. Ter a oportunidade de conhecer esta incrível máquina de perto, faz com que qualquer piloto ou aficionado por avião passe a respeitar e admirar este, que é um dos mais versáteis e poderosos helicópteros militares da atualidade.

Os Super Lynx da Marinha do Brasil ficam na Base Aeronaval de São Pedro D'Aldeia, dotados no 1º Esquadrão de Helicópteros de Esclarecimento e Ataque, o “Esquadrão Lince” [LEIA MAIS], são atualmente o helicóptero naval mais sofisticado em uso na América do Sul. São capacitados para operar 24h em qualquer navio escolta da Esquadra, inclusive nas Corvetas Classe Inhaúma, que possuem o menor convôo no mundo capaz de operar Lynx.

Desenvolvido desde o inicio como uma extensão do sistema de armas do navio, os Super Lynx podem operar por longos períodos embarcados, executando inclusive todas as tarefas de manutenção necessárias neste período. Visto que estas aeronaves contam com manutenções escalonas de forma que ela não necessite passar por longos períodos em manutenção. Aumentando de forma expressiva a disponibilidade.
Durante os embarques, normalmente são destacados dez militares do DAE e seis pilotos, permitindo assim operações ininterruptas ao longo das 24h do dia. Sendo que, dependendo da Comissão é levado a bordo um kit específico de componentes e peças suplementares, visando à realização das manutenções programas sem afetar o andamento das missões.

QRPB- Qualificação e Requalificação de Pouso a Bordo

Todas as vezes que as aeronaves da Marinha embarcam, sejam elas asas fixas ou rotativas, todos os pilotos devem executar uma Re-Qualificação de Pouso Abordo, que tem por objetivo readaptá-los as operações no convôo, visto que a operação embarcada é completamente diferente da operação em terra.

O QRPB, basicamente consiste em uma série de decolagens e pousos, onde após a decolagem a aeronave realiza um circuito padrão e inicia os procedimentos para pouso. Ao longo do primeiro dia embarcado, são realizados inúmeros vôos QRPB, tanto diurno quanto noturno.

Visando conhecer melhor as operações do HA-1 e do Super Lynx, embarcamos junto com o Esquadrão para vivenciar os diversos tipos de vôos realizados.

O vôo estava previsto para as 14 horas onde seria realizado uma série de decolagens e pouso e uma demonstração em vôo das características do Lynx. Após rápido BRIEFING de vôo, onde foram passados dados como peso da aeronave, quantidade de combustível, duração do vôo, número de decolagens e pousos e informações gerais com relação à meteorologia, deixamos o COC e nos dirigimos para o convôo onde o Lince 09 nos aguardava. O tempo claro em alto mar se fazia sentir pelo intenso calor e a desagradável sensação causada pela alta umidade do ar.

Enquanto embarcávamos, o fiel realizava os últimos CHECKS externos e os pilotos iniciavam os procedimentos para acionamento do Lince 09.
O procedimento de acionamento é relativamente simples, o diferencial é que como na maioria das aeronaves militares a maior parte dos CHECK LIST deve ser decorado pelos pilotos, visto que a leitura dos cartões tomaria um maior tempo, este extremamente valioso em um cenário de guerra.

Para muitos pilotos civis e mesmo militares, um dos pontos que chamam mais atenção é o posicionamento das alavancas de acionamento dos motores e freio rotor no painel superior, como nos Black/Seahawk e Sea King.

A partida é realizada manualmente devido à ausência de FADEC, porém atendendo a solicitação de diversos operadores atualmente a Westland oferece esta opção na versão equipada com o motor LHTEC 800.
O modelo operado pela Marinha do Brasil está equipado com os motores Rolls Royce Gem 42-1, capazes de desenvolver até 835kW (1120 shp), permitindo um peso máximo de decolagem de 5.126Kg.
Ainda que não contanto com FADEC, a partida é rápida e simples, onde o 1P aciona o botão de STARTER, coloca todos os interruptores do painel superior na posição ON e após verificar a temperatura do motor leva a alavanca para GROUND IDLE.

Após a liberação do freio rotor, as grandes pás construídas em materiais compostos, começam a girar lentamente, aumentando sensivelmente a vibração abordo. Uma das principais características do Super Lynx são o desenho das pás do rotor principal, que derivaram do projeto BERT (British Experimental Rotor Programe), que além do design inovador, com pontas deflexionadas são constituídas em material composto (titânio e GFRP - Glass Fiber Reinforced Polymer) e colméias em alumínio. Este novo design permitiu superar as antigas limitações aerodinâmicas provenientes do estol de ponta de pá, aumentando a velocidade máxima operacional para 165 nós. Outro grande diferencial do Super Lynx é a cabeça do rotor principal semi-rígida constituída em titânio, que permite uma rápida resposta nos comandos.
O sistema do rotor de cauda gira no sentido anti-horário e também possui hélices em materiais compostos e refinado perfil aerodinâmico, dotando assim o conjunto de maior ascendência no controle de YAW.

Os comandos de coletivo e cíclico são convencionais com todos os botões necessários ao alcance dos pilotos distribuídos de forma ergonômica e prática. No coletivo estão localizados os comandos do estabilizador de vôo, do guincho e do arpão, além do botão de silence/mute do rádio. No cíclico estão localizados os controles do trim, botão de rádio, AUTO-PILOT e alijamento de carga.

Após os últimos checks o 1P libera o arpão e inicia uma suave decolagem, sempre atento às instruções passadas pelo OLP no convôo e especialmente na superestrutura do navio. A saída é realizada por bombordo (lado esquerdo do navio) e logo após livrar a estrutura do navio o 1P comanda uma suave transição para o vôo nivelado.

Apesar do intenso calor e da elevada umidade do ar o Super Lynx demonstrou ter uma enorme reserva de potencia, que pode ser notada imediatamente após livramos o convôo já fora do efeito solo, sendo que na transição para o vôo nivelado a aeronave ganha velocidade com incrível rapidez.

Ao ultrapassarmos o navio, o 1P iniciou uma curva para esquerda com elevado BANK lateral e prosseguimos o vôo com os pilotos realizando algumas manobras de alta performance, como curvas com grande inclinação lateral e subidas quase 45º de PITCH, além do famoso WING-OVER, que é utilizada normalmente como manobra evasiva especialmente para quebrar o TRACK radar.

É interessante notar que ao contrário do que parece, o WING-OVER é uma manobra de cíclico, onde o piloto troca velocidade por altura e posteriormente altura por velocidade. Antes de realizarmos a manobra o 2P programa o radio-altímetro para soar abaixo dos 300 pés, visando maior segurança durante a manobra. A aeronave inicia a subida a 120 nós chegando a atingir 60º de PITCH e em seguida curva para a esquerda com BANK de 90º, para posteriormente mergulhar com outros 60º de PITCH e recuperar os 120 nós de velocidade. As recuperações foram realizadas longe chegar próximos dos limites de RPM, pressão, velocidade ou mesmo inclinação, demonstrando além das excepcionais características de vôo da aeronave, mas acima de tudo o elevado grau de capacitação técnica dos pilotos.

O vôo para o cumprimento do QRPB é estável, especialmente devido ao sistema AFCS (Automatic Fligt Control System), que torna o vôo mais seguro e confortável.

Depois de entramos na aproximação final, observamos que estamos a meio-milha com o navio, praticamente todo o procedimento é feito VISUMENTO, onde o 1P passa a acompanhar as instruções dadas pelo OLP alternando com o visual dos instrumentos. Neste momento fica evidente o excelente posicionamento e apresentação dos instrumentos do painel, proporcionando uma fácil leitura durante todas as fases do vôo.

A entrada no convôo é feita também por bombordo e instantes depois tocamos o piso do navio, sendo imediatamente comandado o acionamento do arpão.

Posterior a realização de um rápido check, o Lince 09 se prepara para mais uma decolagem, sendo que desta vez será realizada uma decolagem cruzada, onde a aeronave fica “atravessada” no convôo. Graças à capacidade da bequilha de girar 90º e o uso do arpão, o Super Lynx pode praticamente realizar um 360º sobre o convôo. O procedimento de decolagem é basicamente o mesmo, a diferença está no fato do 1P agora ter o OLP a sua direita, sendo que todas as instruções e procedimentos são os mesmos.

Após livrar a superestrutura o 1P comanda um PITHCDOWN, que eleva rapidamente a velocidade, sendo seguido de uma curva para a esquerda. Iniciamos o procedimento de pouso também cruzado. Que é utilizado especialmente em casos de forte vento lateral e na impossibilidade do navio tomar outra proa.

Durante todo o dia foram realizados diversos procedimentos QRPB, em que todos os pilotos e membros do DAE puderam se re-qualificar para continuidade das operações seguintes.

Ataque Coordenado Navio-Helicóptero

Exatamente contrário dos pilotos do Esquadrão HA-1, a primeira oportunidade que tivemos para voar no Super Lynx se deu em um vôo noturno de adestramento Ataque Coordenado Navio-Helicóptero Contra Alvos de Superfície.

Além das obvias dificuldades de operar noturno embarcado, este tipo de missão exige grande adestramento dos pilotos, sendo fundamental a perfeita coordenação entre eles.

O exercício consiste em um ataque coordenado onde o navio e sua aeronave orgânica realizam ataques simultâneos contra um único alvo a fim de saturar sua defesa antiaérea e mesmo uma eventual manobra evasiva. Neste padrão de ataque é formado um ângulo de 90º entre os atacantes, praticamente neutralizando as chances do alvo conseguir escapar ileso, caso a defesa antiaérea consiga TRAVAR um dos mísseis, o navio não poderá realizar uma manobra evasiva, pois anularia o sistema antiaéreo, porém fica exposto ao ataque do segundo míssil que fatalmente irá atingir seu objetivo. Todo o plano de ataque, incluindo a vetoração da aeronave até o alvo, é realizado pelo navio, seja em missões diurnas ou noturnas.

Após o BRIEFING realizado no COC, os pilotos e nossa equipe se dirigiram até o convôo. O Lince 09 já se encontrava ESPOTADO e pronto para decolar. Apesar do tempo bom, estaríamos voando em um céu sem Lua e estrelas, tornando a noite em alto mar ainda mais escura. Na verdade única iluminação que tínhamos eram as poucas luzes no convôo. Devido à ausência de referencias luminosas em alto mar, todo navio militar navega as escuras, mantendo acessas apenas as luzes de navegação, sendo que em casos de conflito o navio poderá navegar completamente “apagado”.

A decolagem é feita normalmente e assim que livramos o convôo, o navio inicia a vetoração até um dos alvos simulados, que eram compostos exclusivamente por navios mercantes em rota. Durante todo o vôo o 2P é responsável pelas comunicações com o navio, operação dos sistemas de armas e ainda instruir o 1P com dados relativos ao vôo, como rumo, altitude, velocidade, entre outros.

O Super Lynx utilizado pela Marinha do Brasil está equipado com o poderoso radar Ferranti Seaspray 3000, com cobertura 360°, possuindo ainda capacidade de bloquear a emissão OMNIDIRECIONAL de radiofreqüência. Permitindo que após o lançamento do Sea Skua, a aeronave possa se afastar do alvo, mantendo-o “iluminado” pelo radar e reduzindo as chances de ser detectada pelo sistema ESM (Electronic Support Measures). O radar ainda possui o moderno DSP (Digital Sinal Processor), que opera em conjunto com o sistema MAGE Orange Crop/Racal MIR II, compondo uma poderosa suíte ESM.
O sistema MAGE tem atuação passiva e permite a obtenção da marcação da fonte emissora de sinais eletromagnéticos, informando ainda a freqüência, banda e tipo de varredura.

Depois do 2P visualizar e LOCAR o alvo no radar aguardou instruções do navio, que deveria coordenar agora o momento do ataque, logo em seguida o navio informou o lançamento do Exocet contra o alvo. Agora o 2P deveria calcular o tempo exato para efetuar o lançamento do Sea Skua, pois devido a maior proximidade da aeronave com o alvo, esta deve retardar o lançamento para que ambos os mísseis cheguem simultaneamente no alvo.
Menos de um minuto depois dos disparos os mísseis atingem seus objetivos e após o Lince 09 confirmar “clarões no horizonte”, somos vetorados para outro alvo. Durante mais de 40 minutos que ficamos em vôo foram simulados diversos ataques. Apesar do Lince 09 ter decolado sem o míssil de manejo, que daria melhor noção com relação à performance da aeronave, o objetivo do exercício era apenas adestrar a coordenação entre helicóptero e navio, além do adestramento padrão em vôo noturno.

À noite ainda foram realizados alguns esclarecimentos e ataques. O helicóptero tinha que confirmar a presença de contatos, que estão fora do alcance radar e de armas do navio.

Infelizmente devido às conhecidas restrições orçamentárias, os Super Lynx brasileiros ainda não possuem os sistemas FLIR, que além de facilitar a localização dos contatos aumentaria a segurança da aeronave, mantendo-a sempre longe do alcance dos sistemas antiaéreos.

Após uma hora de vôo o 2P informa ao navio nossa CONTA CORRENTE e somos orientados a retornar.

O Super Lynx conta com uma completa suíte de equipamentos de comunicação e navegação, com rádios que operam nas faixas de UHF, VHF e HF. Possuindo um computador tático de navegação Racal RNS252, radar altímetro, sistema giroscópio, sistema Doppler, além dos tradicionais sistemas de navegação VOR e ADF.

Não deixa de ser interessante mesmo para os mais experientes pilotos, este tipo de aproximação, onde o helicóptero deverá localizar o navio e realizar um pouso completamente às escuras.
Essa aproximação sem nenhuma referencia visual externa exige perícia e muita disciplina, pois, durante o pouso, o piloto dispõe apenas das luzes do GPI (Glide Path Indicator) do navio, que é similar às luzes PAPIS dos aeroportos. Como os pilotos brincam, a única diferença neste caso é que o aeroporto está apagado, andando e balançando.

Durante a aproximação, o 2P é responsável por acompanhar as indicações da GPI enquanto o 1P acompanha apenas os instrumentos até meio-milha do navio, onde o 1P já tem visual com navio e passa a seguir as instruções fornecidas pelo OLP no convôo. Neste momento é possível visualizar os bastões iluminados utilizados pelo OLP e a silhueta do navio. Segundos depois estamos sobre o convôo, após o suave toque, o 1P comanda o arpão que nos mantém presos ao navio, tendo em seguida liberado a aproximação DOE para ACORRENTAMENTO do Lince 09 ao convôo. Após checar os parâmetros do motor e 1P inicia o procedimento de corte enquanto o fiel desembarca e depois da parada total dos rotores autoriza nosso desembarque.

Enquanto nos dirigíamos para o DEBRIEFING o DOE iniciava os preparativos para mais uma decolagem que ocorreria durante a madrugada.

Após vivenciar o dia-a-dia do Esquadrão HA-1, desde sua rotina diária até as operações embarcadas, ficou evidente o elevado grau de profissionalismo e dedicação de todos os integrantes do esquadrão. Demonstrando também a importância do Super Lynx, que recebeu diversos elogios de todos os pilotos e mecânicos, demonstrando ser uma excelente aeronave para operações embarcadas, sendo capaz de realizar qualquer tipo de missão de ataque ou esclarecimento com pleno sucesso. Uma aeronave pequena, rápida, ágil, que seguiu fielmente as características do felino homônimo.