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| Dassault
Falcon 2000EX |
| Texto: Edmundo Ubiratan |
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Confesso estar mais ligado à aviação
comercial que a aviação executiva. Não por
falta de interesse, mas de oportunidade. A aviação
executiva é um mundo bastante restrito, especialmente por
envolver na maioria dos casos, grandes organizações
ou empresários, que tem nos aviões uma ferramenta
importante de trabalho. A possibilidade de voar para praticamente
qualquer parte do mundo, aliado ao sigilo proporcionado, são
os grandes atrativos desse segmento para o mundo empresarial. Por
tanto, não são todos os dias que pessoas comuns, alheias
ao mercado corporativo tem oportunidade de voar em aviões
privados. A oportunidade de realizar um ensaio em vôo no Dassault
Falcon 2000EX foi muito bem recebida. Porém, por envolver
um avião em uso por uma grande organização
brasileira, foi solicitado que em momento algum citássemos
o nome do proprietário ou detalhes da aeronave. Nosso ensaio foi resumido em voar a aeronave no trecho entre o aeroporto de Congonhas e Brasília. Não permitindo um ensaio com um dutch roll, por exemplo. A única manobra que estávamos previamente autorizados a realizar era uma descida de emergência, em um mergulho de alta velocidade. Ao chegar em Congonhas me deparei com um belo avião birretator estacionado no pátio da aviação geral. O programa Falcon 2000 foi anunciado em 1989, visando atender as exigências do mercado que buscava um avião espaçoso com grande alcance. O avião deveria ter alcance de 3.000 milhas náuticas, com oito passageiros a mach 0.80. O primeiro vôo ocorreu em 1993 e homologação se deu em dezembro de 1994, quando a então recém criada European JAA (Joint Aviation Authorities), expediu o certificado de tipo, seguida da FAA (Federal Aviation Administration) em fevereiro do ano seguinte. O avião tornou-se um grande sucesso de venda da Dassault. Contudo, diversos operadores buscavam as mesmas características do modelo, com alcance suficiente para realizar vôos entre a costa leste dos Estados Unidos e a Europa, sem escalas. Visando atender este mercado a Dassault ampliou o alcance do Falcon 2000 em 800 milhas náutica, voando a Mach 0.80 e com seis passageiros abordo. Basicamente mantiveram o mesmo avião, equipando-o apenas com motores mais potentes e com tanques extras capazes de levar 4.400 libras a mais de combustível. Neste último, devido aos tanques adicionais do tipo belly tank, o sistema de combustível sofreu algumas alterações, como a adição de duas novas bombas (totalizando agora quatro) e sistema digital de abastecimento. Os tanques são pressurizados, permitindo que o fluxo de combustível continue constante mesmo numa eventual falha das bombas, ainda que a pane ocorra durante a decolagem. Outro ponto interessante é que o Falcon 2000EX tolera uma assimetria de até 2.200 libras entre os tanques das asas, não importando a fase do vôo. O projeto 2000EX foi anunciado em 2000, o primeiro vôo ocorreu em janeiro de 2002, e a homologação em maio de 2003. Desde 2004 os Falcon 2000EX passaram a sair de fabrica com a moderna suíte de aviônicos EASy (Enhanced Avionics System). Entretanto, o avião deste ensaio por ser um modelo do primeiro semestre de 2004, ainda não conta com esta suíte, que de forma alguma o torna obsoleto se comparado com os aviões mais recentes. Apenas tem um painel menos avançado, se é que podemos chamar assim. Logo ao me aproximar da aeronave notei o enorme uso da área rule na parte traseira do avião. Que teve seu uso maximizado visando melhorar a aerodinâmica e com isso reduzir o consumo de combustível. As asas possuem um perfil bastante limpo, sem o tradicional uso de vortex generators ou stall stripe. Um dos grandes trunfos da família Falcon é justamente a grande eficiência da asa. Tanto que graças ao uso de slloteds slats e flaps fowler double slloted, o Falcon 2000EX possui em condições normais Vmo de 370 nós e Vref de 110 nós. Outro ponto interessante é o tamanho do motor Pratt & Whitney PW 308C, capaz de desenvolver 7 mil libras de empuxo cada e dotados com dois FADECs (Full Authority Digital Engine Control). Ao completar a “volta olímpica”, tenho a impressão que o avião é bastante compacto, não parecendo ter 20,21 metros de comprimento. Impressão que mudou imediatamente após embarcar. Ainda que já tenha estado abordo de outros modelos similares, não tinha realizado uma inspeção pré-vôo, analisando cada centímetro do avião. Deste ponto de vista, ao entrar na cabine se tem à nítida impressão que ele é muito maior por dentro. A cabine conta com o primoroso acabamento que é uma característica marcante da Dassault e foi configurada para oito passageiros, conta seis poltronas, com 20 polegadas de largura, que reclinam até 180 graus. Além de um espaçoso sofá montado na lateral da cabine. No final da cabine está instalado um amplo toalete, com acesso ao bagageiro. Após conhecer brevemente a cabine de passageiros, chegou à hora de conhecer o cockpit, que para quem gosta de aviação é a parte mais interessante. Como já citado, esta versão ainda está equipada com a suíte Rockwell Collins Pro Line 4, que é composta por quatro tubos EFIS 4000 de 7 ¼ por 7 ¼ polegadas; três EIED de 3 por 3 polegadas, com tripla redundância; EGPWS com windshear detection; dois FMS Rockwell Collins 6100, acoplados em dois GPS de doze canais; TCAS II, dois IRS Honeywell Lasaref IV; dois HF e Selcal. Como é tendência nos aviões construídos nos últimos anos, os instrumentos stand-by também são de cristal líquido, reunidos em um único display denominado Secondary Flight Display. A segurança e confiabilidade proporcionada pelos sistemas digitais, têm eliminado os antigos instrumentos eletro-mecânicos, reduzindo não apenas o custo de manutenção, mas especialmente a carga de trabalho dos pilotos. O sistema elétrico é de 28 volts (DC) alimentado pelos geradores dos dois motores, mais a APU. Sendo que a APU pode ser utilizada inclusive em vôo, até o FL 350. Após revisarmos nosso plano de vôo iniciamos o acionamento, que é bastante simples devido ao FADEC. Após ligar as boost pump 1 e 2, colocar as manetes de combustíveis na posição aberta, basta pressionar o start bulton. Toda a seqüência de partida é realizada pelo FADEC, que monitora todo o processo, sendo que em caso de alguma anomalia, como por exemplo, hot start, ele aborta a seqüência de acionamento. Neste caso especifico, quando a ITT estiver abaixo dos 150ºC, uma nova partida é iniciada. Caso ocorra uma nova hot start o processo é interrompido. O FADEC neste caso possui outra função, bastante interessante, que é o auto relight, que aciona as ignições do motor caso eles apaguem devido a forte chuva. Apenas sinto falta do EICAS, que não era incluso na suíte Pro Line 4. Somente os modelos com o pacote EASy, que contam com o sistema. Considero que num avião desses, o EICAS fundamental e deveria fazer parte do projeto desde o desenvolvimento. Seguindo a tendência dark cockpit, as luzes anunciadoras ficam apagadas enquanto o sistema estiver operando normalmente. A Dassault também optou pelo conceito onde os switches do over head painel quando estão para cima, estão na posição ligado, e para baixo, desligado. Este conceito é muito comum na aviação militar, facilitando a visualização da situação de cabine. Após o acionamento, fomos autorizados a taxiar até a cabeceira 17. Enquanto realizei o táxi coloquei os flaps em 20, senti que os freios comandados eletricamente são bastante eficientes e sensíveis. Assim que fomos autorizados a decolar levei as manetes para posição de decolagem, onde o FADEC assume o restante do trabalho, fazendo os motores PW 308C gerarem toda potencia disponível. Assim que deixamos o solo fomos instruídos a manter a saída King e logo após cruzar Sorocaba somos liberados a ascender direto para o FL 410. Como estávamos com peso de 35 mil libras, e dois passageiros, atingimos nossa altitude de cruzeiro em exatos 19 minutos, tendo consumido exatas 1.010 libras de combustível. Em seguida aceleramos para nosso cruzeiro de Mach 0.8. Todos os controles primários de vôo são hidráulicos, permitindo uma leveza surpreendente dos controles. Em caso de pane total dos sistemas hidráulicos, os comandos passam a ser mecânicos, devido a uma haste que interliga o manche e os pedais as superfícies de controles. O sistema hidráulico do Falcon 2000EX é composto por dois sistemas independentes. O sistema um é operado por duas bombas hidráulicas, uma instalada no motor número 1, que de acordo com o manual é denominado pump 1, hydr #1, e outra bomba no motor número 2, que é o pump 2, hydr #1. O sistema hidráulico dois possui uma bomba instalada no motor 2, denominado pump 1, hydr #2, e uma bomba hidráulica auxiliar acionada eletricamente. Esta última pode operar ambos os sistemas durante a manutenção, bastando acionar o switch correspondente instalado no cone de cauda. Enquanto analisava nosso desempenho em vôo notei que o sistema anti-ice é acionado automaticamente assim que entramos em condições de gelo. É curioso notar que nenhum Falcon necessita de proteção antigelo nos estabilizadores vertical ou horizontal, devido a grande margem de segurança adotada para estas superfícies. Ponto que considero positivo nos projetos da Dassault. Ainda que sem muita esperança, solicitamos ao controle
Brasília autorização para uma descida direta
e alta velocidade para o FL200 que havia sido autorizado. Para
nossa surpresa a solicitação foi concedida. O procedimento
utilizado é exatamente o mesmo da descida em emergência.
Então desacoplei o auto pilot e iniciei uma razão
de descida com 14 graus de nose down, com a VSI marcando próximo
dos 14 mil pés por minuto e muito próximo de atingir
a MMO. |